Por Jorge Ternengo El paso de los años, en todas las actividades, sean deportivas o no, llega acompañado por cambios, que pueden ser leves, normales aunque notorios o radicales, rotundos, pero siempre resultan inevitables. En 1968 el Turismo Carretera los sufrió y aunque la transformación ya se insinuaba desde los años anteriores, resultó de tal magnitud, que casi se podría decir que se le escapó de las manos a los propios dirigentes. En definitiva, el T.C. se volcó hacia una tendencia de diseño totalmente alejada de lo que fueron sus orígenes y de la mística creada en tanto tiempo. Ya en el año anterior, sucesivos accidentes pusieron sobre el tapete la inconveniencia de seguir con las carreras en ruta, ya que aunque este escenario respondía a la esencia de la categoría, los autos que se fabricaban necesitaban de un lugar especial para competir. En concreto, las carreras debían realizarse en los autódromos. Además, el 68 llegaba acompañado de problemas reglamentarios, de disidencias entre los dirigentes del A.C. A. (Automóvil Club Argentino) y de la A.C.T.C. (Asociación Corredores de Turismo Carretera), de choques entre los distintos puntos de vista que sostenían los tradicionales, aferrados al pasado, los progresistas, defensores del cambio y un tercer grupo, que oscilaba entre ambas posturas. El A.C.A. elaboró un reglamento que la A.C.T.C. rechazó cuestionando seriamente puntos como el peso mínimo, las tolerancias en la colocación de la planta motriz, la distancia entre ejes que debían tener los autos, etc. En el tira y afloje entre ambas instituciones transcurrieron las dos primeras carreras con escasa asistencia de corredores, hasta que llegó la Vuelta de Balcarce - Lobería, corrida en un circuito de 342 km de longitud, con características mixtas, en la que los inscriptos llegaron a ciento cinco. La carrera dejó un lamentable saldo de muertos entre corredores y público, lo que determinó que la autoridad deportiva competente declarara la prohibición de correr en ruta. Lo cierto es que el hecho de correr en autódromos casi obligó a la actualización de los autos para ponerse a tono con el progreso y así aparecieron, entre otros, el Trueno, el Chevitrés, los Falcon angostados, las Liebres II y III, el Numa, el Monito, el Petiso, el Chevún, la Garrafa, algunos de ellos de excelente factura y construcción y otros no tanto. Justamente de uno de estos autos, del Trueno Naranja, me voy a ocupar de aquí en adelante. Carlos Pairetti, un corredor temperamental y ganador nato, frente al avance del progreso, dejó la cupecita y se subió al Barracuda con motor Chevrolet, pero rápidamente advirtió que, a pesar de que funcionaba bien, no le alcanzaba para batir, principalmente, a las liebres creadas por Berta. Encontró la solución de la mano de Horacio Steven y los prototipos Ford presentados en el 67 con suerte aciaga. Con una evolución de ese auto y el motor Chevrolet preparado por la Comisión de Concesionarios, se construyó el Trueno Naranja, auto con el que apareció a mediados del 68, ganó dos veces en el Oscar Cabalén, de Alta Gracia, dos veces en el Oscar Alfredo Gálvez, de Buenos Aires y se consagró Campeón de la Categoría. Entre los cambios que se le hicieron al anterior prototipo estaba el buche de los carburadores en la trompa, así como la toma de aire y la supresión de las tomas de aire laterales. Un detalle interesante en este auto era que la boca del tanque, de 290 litros, era exterior, de esta manera no se necesitaba levantar la parte trasera ni nada por el estilo para el reaprovisionamiento. Según los dichos del propio Pairetti los tanques de combustible, que estaban en los costados, fueron sacados de ese lugar y puestos atrás. En la parte trasera, el alerón o spoiler le formaba lo que se denominaba "cola de pato", lo que contribuía a darle un aspecto imponente. La justificación técnica del mismo es que la acción aerodinámica cargue peso sobre el tren trasero, dándole de esta forma mayor adherencia, el peso aproximado de carga plus a una velocidad de 180 km /h, es de alrededor de 55 / 65 kilogramos. Otro cambio consistió en dotarlo de un motor Chevrolet, preparado por la Comisión de Concesionarios, que por esos tiempos brindaba un importante apoyo a los corredores de la marca. A su aspecto imponente contribuía en gran medida su color anaranjado chillón. Con respecto a esto hay dos versiones, una dice que la elección fue hecha por Steven, quien se inspiró en el color del Mac Laren, del cual era admirador, mientras que la otra señala que la noche previa al debut el auto estaba okey pero como debió construirse en tiempo record no habían alcanzado a pintarlo por lo que buscaron restos de pintura que había en el taller y los mezclaron, el resultado fue ese color naranja chillón. Los que relataron esto agregaron como dato que nunca pudieron volver a encontrar el mismo color para repintarlo. No sé cuál es la historia real, cada uno puede elegir la que más le agrade o la que le parezca más creíble. El auto resultó amplio ganador en el duelo contra las huestes de Torino y Carlos Pairetti logró definir con bastante comodidad el campeonato a su favor, ya que ese año lo que pareció iba a ser un claro dominio de las Liebres, resultó finalmente un excelente concierto a cargo de Chevrolet. | 
