En una ceremonia que se llevó a cabo el jueves en Beijing, el Grupo BMW y Brilliance Automotive Holdings Limited firmaron un Memorando de Compromiso (MoU) para construir una segunda planta de producción en Shenyang. La inversión en la nueva planta llega a los 560 millones de Euros. Se planea que los trabajos de construcción comiencen en 2010, y el inicio de la producción se proyecta para principios de 2012.
“Brilliance Automotive Holdings Limited es un socio confiable en esta empresa conjunta y con quien ya hemos trabajado con éxito por más de seis años. Nuestra planta ha alcanzado su límite de producción, de modo que estamos dando el próximo paso. La decisión de construir una segunda planta demuestra que estamos invirtiendo en nuestro futuro en China y que tenemos la intención de participar en el fuerte crecimiento del Mercado chino,” afirmó Friedrich Eichiner, miembro del Concejo Administrativo de BMW AG, responsable de Finanzas y vice-presidente de BMW Brilliance Automotive (BBA). “Se trata asimismo de un importante paso estratégico hacia la reducción del riesgo cambiario,” agregó Eichiner.
El joint venture ha producido el BMW Serie 3 y el Serie 5 desde 2003. Un total de aproximadamente 150.000 vehículos han salido hasta el momento de la línea de montaje, con 450 millones de Euros invertidos. En un primer paso, la capacidad productiva anual se aumentará de 41.000 a 75.000 unidades. Cuando se termine la segunda planta la capacidad productiva anual total será de 100.000 unidades. Se agregarán unos 1.000 puestos de trabajo a los 3.300 que ya existen en Shenyang.
China es el cuarto mercado más grande del Grupo BMW. La empresa ha mantenido su crecimiento en el país a lo largo de 2009 y en octubre informó un aumento, con 9.558 unidades, del 81% respecto al mismo período del año anterior. El Grupo BMW vendió 71.952 vehículos (52.622 / +36,7 %) en los primeros diez meses del año, ya superando el volumen de ventas minoristas del 2008 tomado en conjunto. Eichiner expresó: “Apuntamos a establecer un nuevo récord de ventas en China en 2009.”
13 noviembre 2009
Declaración del Dr. Norbert Reithofer, Presidente del Consejo Administrativo de BMW AG
Damas y Caballeros,
El Grupo BMW está manteniendo su curso estratégico. Y planeamos lograr nuestros objetivos de largo plazo.
Hoy, quisiera hablarles sobre los siguientes tres temas:
1. Este trimestre obtuvimos nuevamente ganancias.
2. Continuamos con la implementación de nuestra Estrategia Number ONE, así como también seguimos enfocados en nuestros objetivos de rentabilidad.
3. Estamos dando forma a nuestro futuro conforme nuestros objetivos estratégicos.
El primer punto:
El Grupo BMW obtuvo ganancias antes de impuestos en el orden de los 126 millones de Euros durante el tercer trimestre. La ganancia neta también fue positiva.
En la comparación del período de nueve meses, informamos ganancias tanto antes como después de impuestos.
En vista de estos hechos podemos presentar el siguiente pronóstico para 2009:
Esperamos un descenso en el volumen de ventas de entre un 10 y 15 por ciento respecto del nivel de 2008.
Apuntamos a lograr ganancias y un flujo de efectivo ajustado positivo para el Grupo.
Actualmente, el descenso en las ventas continúa aminorándose a nivel Grupo – las ventas del tercer trimestre de 2009 están en aproximadamente un 7 por ciento más bajas que las del mismo período de 2008. Las ventas de MINI ya se están recuperando.
Todos ustedes saben que algunos de nuestros modelos de alto volumen – como el BMW Serie 5- están llegando al final de su ciclo de vida.
A lo largo de los próximos dos años haremos una revisión de un gran porcentaje de nuestro portfolio de productos.
Esto estará en marcha junto con el lanzamiento de varios modelos en las próximas semanas y meses. Nuestros clientes tendrán la opción de elegir entre distintas tecnologías y conceptos de tracción.
La semana pasada se produjo el lanzamiento del BMW Serie 5 Gran Turismo y del BMW X1. El X1 viene con la opción de tracción trasera o tracción en las cuatro ruedas. La cantidad de pedidos es bastante mayor que el número promedio.
En diciembre estaremos presentando el BMW X6 con tecnología Active-Hybrid en los Estados Unidos. Este es el primero BMW totalmente híbrido. Su lanzamiento en Europa se espera para mediados de abril 2010.
Este otoño se lanzarán tres nuevas versiones del nuevo BMW Serie 7: con tracción en las cuatro ruedas, el 740 diesel y la versión de 12 cilindros. A partir de abril, a los clientes de Europa se les ofrecerá el nuevo BMW Serie 7 como un híbrido suave, estará disponible para los clientes en los EE.UU. a partir de mayo.
Rolls-Royce comenzará a entregar el Ghost a los clientes para fin de año.
Esto me lleva al segundo punto:
Continuamos con la implementación de todas las medidas establecidas en la Estrategia Number ONE.
Estamos sentando las bases para la rentabilidad en los años por venir:
Nuestros nuevos modelos y la renovación de nuestras series de alto volumen en los próximos años llevará a un mayor potencial de eficiencia: por ejemplo, a través de un concepto más modular. Hemos encontrado sinergias a lo largo de las series de modelos. Esto también debería mejorar el valor de nuestros autos. La calidad de nuestros productos continúa siendo nuestra principal prioridad
Estaremos en condiciones de reducir el costo de materiales para el 2012 mucho más de lo que se había planeado originalmente. Las medidas ya iniciada nos han permitido asegurar importantes costos-beneficios a largo plazo.
Todo esto nos ayudará a lograr nuestros objetivos de rentabilidad para el año 2012.
Nuestro plantel a nivel global continuóo reduciéndose en más de 1600 empleados a lo largo del último año. Esto es el resultado de la reducción natural, jubilaciones parciales y acuerdos de renuncia voluntaria.
Dichas acciones se realizan al estilo BMW con transparencia, equidad y un fuerte sentido de responsabilidad.
Sin embargo, continuamos contratando personal – especialmente especialistas en investigación y desarrollo. Aquí, en Alemania contratamos más de 200 nuevos empleados durante los primeros nueve meses de este año.
Sostenemos nuestras responsabilidades sociales, aún en los tiempos difíciles.
Esto es parte de la identidad y cultura del Grupo BMW:
A comienzos de septiembre, más de 1100 aprendices comenzar su capacitación con nosotros.
También lanzamos el Programa de Graduados del BMW Group para futuros ejecutivos. Los primeros participantes comenzarán en abril de 2010. Para enfrentar los complejos desafíos del futuro, necesitamos ejecutivos con excelentes competencias y habilidades, que puedan motivar e inspirar a sus empleados, y que estén preparados para aceptar responsabilidades. Y resulta esencial que entiendan las distintas culturas.
Y esto me lleva al tercer y último punto:
Continuaremos dando forma a nuestro futuro.
Estamos actualmente tomando medidas estratégicas para asegurar el futuro del Grupo BMW.
Permítanme darles algunos ejemplos:
Primer ejemplo:
Estamos realizando más inversiones en los lugares de producción:
Aproximadamente mil millones de dólares en los EE.UU. – incluyendo 750 millones en nuestra planta de Spartanburg en 2008 y 2009.
También estamos invirtiendo más de mil millones de Euros este año y el próximo en nuestras plantas en Alemania. Este es un claro compromiso con Alemania como el hogar de los productos premium. Y nos hemos fijado el objetivo de operar de manera más eficiente, más efectiva y con la red de producción de mayor rendimiento en nuestra industria.
Segundo ejemplo:
Continuamos ampliando nuestro programa Efficient Dynamics:
Nuestro auto de concepto BMW Vision Efficient Dynamics, que muchos de nosotros pudimos observar en el IAA, muestra todas las posibilidades que el sistema Efficient Dynamics aún tiene para ofrecer. Equipado con un motor turbo-diesel de tres cilindros y dos innovadores motores eléctricos, este auto de concepto tiene un consumo promedio de 3,7 litros cada 100 km y genera sólo 99 gramos de CO2 ó menos por km.
El nuevo campeón del CO2 de la marca BMW: el BMW 320d Edición Efficient Dynamics está casi listo para salir al mercado. A partir de la primavera de 2010, los clientes podrán disfrutar del motor de 163 caballos de potencia que consume sólo 4,1 litros de combustible y produce 109 gramos de CO2 por km.
También estamos expandiendo nuestra prueba de campo a gran escala para el MINI E para incluir a Francia.
Tercer ejemplo:
Estamos desarrollando nuevos conceptos de movilidad como el Vehículo Megacity como parte del proyecto i:
Estamos cooperando con SBM Limotive para que nos provea las baterías de ión de litio.
El próximo paso será una joint venture con SGL Carbon, el proveedor líder de materiales de carbono. Esto nos asegurará el acceso a competitivas tecnologías futuras y materias primas. Por primera vez en nuestro Vehículo Megacity se emplearán grandes cantidades de componentes de fibra de carbón muy estables y livianos. Y no olvidemos que esta joint venture también creará nuevos trabajos en los dos mercados más grandes del Grupo BMW: los Estados Unidos y Alemania.
Damas y Caballeros,
Todos estos ejemplos demuestran que:
Continuamos siendo una empresa orientada al largo plazo en el segmento premium para la movilidad individual.
Dentro del marco de nuestra Estrategia Number ONE hemos analizado futuras tendencias en movilidad. Sabemos hacia donde queremos ir.
Hemos implementado la sostenibilidad en todas las áreas de nuestra empresa ya desde un comienzo. Varios expertos han reconocido nuestros esfuerzos:
A comienzos de septiembre el Índice Dow Jones de Sostenibilidad clasificó al Grupo BMW como la automotriz más sostenible del mundo por quinto año consecutivo.
Más tarde, ese mismo mes, el Grupo BMW fue incluido en el Carbon Disclosure Leadership Index por su ejemplar contribución a la protección climática.
Nuestros logros en esta área han sido también reconocidos por Organizaciones No Gubernamentales y los responsables de tomas de decisiones políticas. Esto me fue recientemente confirmado en las conversaciones que tuve con varios políticos y líderes de opinión en los EE.UU., el Reino Unido y Francia.
Una buena reputación como un buen ciudadano corporativo es cada vez más importante para todas las empresas que aspiren al éxito y a seguir sosteniéndolo a largo plazo.
La calidad premium debe marcar el ejemplo. Deber ser tanto un líder como un conductor. En mi opinión, nosotros en el Grupo BMW estamos respondiendo a este desafío.
Los pronósticos anuncian que el segmento premium se recuperará en 2010. Y se espera que el mercado automotriz general se estabilice.
Tenemos excelentes nuevos productos. Y esperamos ganar aún más impulso con la renovación de nuestra gama de modelos.
Les agradezco su atención.
04 noviembre 2009
AutoFerro, nuevo Concesionario Oficial BMW, da inicio a sus actividades.
AutoFerro es el nuevo Concesionario Oficial BMW, que comienza este lunes 2 de Noviembre sus operaciones de venta y servicio de vehículos en sus exclusivas instalaciones ubicadas en Av. Paseo Colón 1047, a minutos del corazón de la City porteña.
Este concesionario cuenta con una superficie de 1.000 m2 destinados al showroom de 0km, usados, artículos de lifestyle y un exclusivo lounge BMW, además de otros 2.000 m2 exclusivamente para servicio de posventa, repuestos y accesorios. Acerca de AutoFerro.
El Sr. Jorge Ferro comenzó su trayectoria en el rubro automotor hace más de 40 años. Abocado desde entonces por la atención personalizada de los clientes, ha representado diversas marcas de prestigio en su larga trayectoria. Su pasión por los vehículos y contacto con los clientes fue transmitida a sus hijos, que desde muy jóvenes se involucraron en la actividad. Hoy, esta segunda generación, junto con todo el personal que compone AutoFerro, vuelca sus máximos esfuerzos para poner a disposición del exigente cliente de alta gama una novedosa oferta de servicios cumpliendo con los más altos estándares de calidad.
Este concesionario cuenta con una superficie de 1.000 m2 destinados al showroom de 0km, usados, artículos de lifestyle y un exclusivo lounge BMW, además de otros 2.000 m2 exclusivamente para servicio de posventa, repuestos y accesorios. Acerca de AutoFerro.
El Sr. Jorge Ferro comenzó su trayectoria en el rubro automotor hace más de 40 años. Abocado desde entonces por la atención personalizada de los clientes, ha representado diversas marcas de prestigio en su larga trayectoria. Su pasión por los vehículos y contacto con los clientes fue transmitida a sus hijos, que desde muy jóvenes se involucraron en la actividad. Hoy, esta segunda generación, junto con todo el personal que compone AutoFerro, vuelca sus máximos esfuerzos para poner a disposición del exigente cliente de alta gama una novedosa oferta de servicios cumpliendo con los más altos estándares de calidad.
12 octubre 2009
Un ROLLS ROYCE SILVER GHOST DE 1920 se adjudicó el premio “Best of Show” de Autoclásica 2009 La ganadora del premio “Moto Best of Show” fue una HARL
Más de 40 mil. personas visitaron el mayor festival de automóviles clásicos de Sudamérica.
Con la asistencia de más de 40 mil personas, se llevó a cabo con gran éxito la novena edición de Autoclásica, el mayor festival de automóviles y motos clásicos de Sudamérica, entre el 9 y el 12 de octubre en los jardines del Hipódromo de San Isidro.
El broche final de esta fiesta fue la entrega de premios por categoría y la resolución del Concurso "Best of Show de Autoclásica 2009" para motos y autos clásicos. El jurado distinguió entre los automóviles a un ROLLS ROYCE SILVER GHOST DE 1920, con el mayor premio de la muestra: "Best of Show 2009".
Entre las motos, el primer premio "Best of Show Autoclásica 2009" la ganadora fue una HARLEY DAVIDSON DE 1926 CON SIDECAR.
En su 9na. Edición y con más vehículos expuestos que nunca, Autoclásica fue una verdadera fiesta no sólo para los fanáticos, sino para toda la familia. Durante los cuatro días, los visitantes fueron deslumbrados por la majestuosidad y elegancia de los más de 400 automóviles, 300 motos y otros vehículos de más de 35 años de antigüedad, de categoría internacional en estado original y perfecto funcionamiento.
Organizada por el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina, declarada de Interés Turístico por la Secretaría de Turismo de la Nación, y patrocinada por la Municipalidad de San Isidro; Autoclásica es única en Sudamérica por la calidad, la cantidad, la variedad, la singularidad y el estado de presentación de los automóviles y motos exhibidos.
Al mismo tiempo, Autoclásica donará equipamiento de alta complejidad para el Hospital Materno Infantil de San Isidro “Dr. Carlos Arturo Gianantonio”, con lo recaudado del estacionamiento.
11 octubre 2009
Autoclasica 2009: Video
Autoclasica 2009
Autoclasica 2009 se realiza en los jardines del Hipodromo de San Isidro en Buenos Aires Republica Argentina. Organizada por el club de Automoviles Clásicos con sede en esa localidad y fundado en el año 1965. Este año el presidente de la institución es el sr. Alec Daly y es acompañado por los socios del "Clasicos". En el arranque escucharemos una versión libre del HRD Vincent Club de Argentina con una Sombra negra rapid racer, y la motos ganadora del Best Of Show 2008, la palabra de Vlado Vucojicic integrante del comite organizador y también como un socio del CAFA Club del Ford A nos muestra como funciona en un cilindro el model "A" reeditando la nota que habíamos producido para " Autos del 900" con el primer presidente de esa entidad el sr. Guillermo Eyerachart. Para cerrar Pedro Varela nos comenta detalles de la gacetilla de prensa del Clasicos. Produccion conjunta de http://www.MotosARgentinas.com.ar y http://www.autosymotosdel900.com.ar
08 octubre 2009
EL VIERNES ABRE AUTOCLÁSICA 2009
EL VIERNES ABRE AUTOCLÁSICA 2009
El fin de semana largo, la IX Edición del Festival de Automóviles y Motos Clásicos más importante de Sudamérica· A pura tradición y cultura, 700 autos y motos clásicos revivirán la historia del automóvil en el Hipódromo de San Isidro Entre el 9 y el 12 de octubre próximos, fin de semana largo, el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina llevará a cabo la 9ª edición de Autoclásica, cita obligada de los vehículos clásicos e históricos más importante de Sudamérica, en los jardines del Hipódromo de San Isidro. Los automóviles antiguos y las motos más espectaculares de la historia se congregarán para deslumbrar al público con su elegancia y rendir culto al rescate y la conservación del patrimonio histórico automovilístico nacional y del mundo. Autoclásica 2009 abrirá sus puertas de 10 a 18:30 horas en los jardines del Hipódromo de San Isidro, con acceso peatonal por la esquina de Av. Santa Fe y Av. Márquez y con acceso al estacionamiento por la rotonda de la Av. de la Unidad Nacional y Santa Fe. La entrada tendrá un valor de $ 22 para mayores, mientras que será gratuita para los menores de 12 años. El estacionamiento tendrá un valor de $10 y con su recaudación, al igual que todos los años, Autoclásica colaborará con la compra de aparatología para el Hospital Materno Infantil de San Isidro “Dr. Carlos Arturo Gianantonio”. Para informes: www.autoclasica.com.ar ó 011-4743-3416.Tras el éxito de su edición anterior y con exigentes estándares para la admisión de vehículos participantes, este año Autoclásica volverá a deslumbrar a los visitantes con la exhibición y demostración de marcha de 400 automóviles, 300 motos y otros vehículos de más de 35 años de antigüedad, de categoría internacional en estado original y perfecto funcionamiento. Un Berliet de 1913, ganador del premio Best of Show Autoclásica 2008, será el auto como insignia de esta nueva edición.Habrá exhibiciones especiales de:· Monopostos argentinos originales, algunos de ellos piloteados por Juan Manuel Fangio · Lujosos Rolls Royce de entre 1919 y 1975· Cupecitas Históricas de Turismo Carretera de entre 1937 hasta 1946· Vehículos Militares y comerciales· Máquinas a Vapor y Tractores· Y un recorrido que permitirá, a través de la presencia de vehículos originales, revivir la historia del automóvil desde principios del siglo XX hasta la década de 1970.También se podrá recorrer:· El “Paseo de Anticuarios”, en el que expertos de la restauración presentan las colecciones más insólitas de objetos relacionados con los autos y las motos.· Stands de clubs de autos, motos y marcas, de todo el país y del exterior.· Un área gastronómica para completar el paseo y un espacio para el esparcimiento de los niños pequeños.El broche de la fiesta se dará el lunes 12 de octubre, cuando un rigurosísimo jurado premiará a los ejemplares sobresalientes de cada una de las categorías de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) en exhibición y al final, se disputará entre los mejores automóviles de la exposición el concurso que consagrarán los esperados “Best of Show” de autos y motocicletas de este año.
Etiquetas:
El fin de semana largo, la IX Edición del Festival de Automóviles y Motos Clásicos más importante de Sudamérica· A pura tradición y cultura, 700 autos y motos clásicos revivirán la historia del automóvil en el Hipódromo de San Isidro Entre el 9 y el 12 de octubre próximos, fin de semana largo, el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina llevará a cabo la 9ª edición de Autoclásica, cita obligada de los vehículos clásicos e históricos más importante de Sudamérica, en los jardines del Hipódromo de San Isidro. Los automóviles antiguos y las motos más espectaculares de la historia se congregarán para deslumbrar al público con su elegancia y rendir culto al rescate y la conservación del patrimonio histórico automovilístico nacional y del mundo. Autoclásica 2009 abrirá sus puertas de 10 a 18:30 horas en los jardines del Hipódromo de San Isidro, con acceso peatonal por la esquina de Av. Santa Fe y Av. Márquez y con acceso al estacionamiento por la rotonda de la Av. de la Unidad Nacional y Santa Fe. La entrada tendrá un valor de $ 22 para mayores, mientras que será gratuita para los menores de 12 años. El estacionamiento tendrá un valor de $10 y con su recaudación, al igual que todos los años, Autoclásica colaborará con la compra de aparatología para el Hospital Materno Infantil de San Isidro “Dr. Carlos Arturo Gianantonio”. Para informes: www.autoclasica.com.ar ó 011-4743-3416.Tras el éxito de su edición anterior y con exigentes estándares para la admisión de vehículos participantes, este año Autoclásica volverá a deslumbrar a los visitantes con la exhibición y demostración de marcha de 400 automóviles, 300 motos y otros vehículos de más de 35 años de antigüedad, de categoría internacional en estado original y perfecto funcionamiento. Un Berliet de 1913, ganador del premio Best of Show Autoclásica 2008, será el auto como insignia de esta nueva edición.Habrá exhibiciones especiales de:· Monopostos argentinos originales, algunos de ellos piloteados por Juan Manuel Fangio · Lujosos Rolls Royce de entre 1919 y 1975· Cupecitas Históricas de Turismo Carretera de entre 1937 hasta 1946· Vehículos Militares y comerciales· Máquinas a Vapor y Tractores· Y un recorrido que permitirá, a través de la presencia de vehículos originales, revivir la historia del automóvil desde principios del siglo XX hasta la década de 1970.También se podrá recorrer:· El “Paseo de Anticuarios”, en el que expertos de la restauración presentan las colecciones más insólitas de objetos relacionados con los autos y las motos.· Stands de clubs de autos, motos y marcas, de todo el país y del exterior.· Un área gastronómica para completar el paseo y un espacio para el esparcimiento de los niños pequeños.El broche de la fiesta se dará el lunes 12 de octubre, cuando un rigurosísimo jurado premiará a los ejemplares sobresalientes de cada una de las categorías de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) en exhibición y al final, se disputará entre los mejores automóviles de la exposición el concurso que consagrarán los esperados “Best of Show” de autos y motocicletas de este año.
Etiquetas:
18 septiembre 2009
Autoclásica 2009: a pura tradición y cultura, 600 autos y motos clásicos revivirán la historia del automóvil en el Hipódromo de San Isidro
El fin de semana largo de octubre, la IX Edición del Festival de Automóviles y Motos Clásicos más importante de SudaméricaAutoclásica 2009: a pura tradición y cultura, 600 autos y motos clásicos revivirán la historia del automóvil en el Hipódromo de San Isidro
Entre el 9 y el 12 de octubre próximos, fin de
semana largo, el Club de Automóviles Clásicos de la
República Argentina llevará a cabo la 9ª edición de Autoclásica, cita obligada de los vehículos clásicos e históricos más importante de Sudamérica, en los jardines del Hipódromo de San Isidro.
Los automóviles antiguos y las motos más espectaculares de la historia se congregarán para deslumbrar al público con su elegancia y rendir culto al rescate y la conservación del patrimonio histórico automovilístico nacional y del mundo.
Tras el éxito de su edición anterior y con exigentes estándares para la admisión de vehículos participantes, este año Autoclásica volverá a deslumbrar a los visitantes con la exhibición y demostración de marc
ha de 400 automóviles, 200 motos y otros vehículos de más de 35 años de antigüedad, de categoría internacional en estado original y perfecto funcionamiento.
Con un Berliet de 1913, ganador del premio Best of Show Autoclásica 2008 como insignia, este año se destacarán entre los cientos de automóviles, motos, vehículos militares, a vapor, comerciales, micro coupes, de competición, tractores y muchos otros, las siguientes exhibiciones especiales de nivel internacional: 20 Rolls Royce de entre 1908 y 1970, siete Bentleys que emprenderán un rally por la ruta 40, la mayor exhibición de “Monopostos argentinos” de la historia y la celebración del centenario de Morgan, entre otras.
Los amantes de los autos y las motos podrán disfrutar del “Autojumble”, en el cual expertos en las artes de restauración distribuidos en 100 stands, darán a la muestra un colorido especial con sus piezas y accesorios antiguos de toda índole, bibliografía y maquetas, entre otros. También se podrán visitar los stands de clubs de automóviles y de motos más representativos del país y del exterior.
Como complemento, durante todo el fin de semana se llevarán a cabo diversas atracciones que aportarán más color a la muestra. Además, los visitantes podrán disfrutar de las más destacadas opciones gastronómicas en un agradable patio de comidas y del espacio especial Mimo para esparcimiento de los más chicos.
El broche de la fiesta se dará el lunes 12 de octubre, cuando un rigurosísimo jurado premiará a los ejemplares sobresalientes de cada una de las categorías de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) en exhibición y al final, se disputará entre los mejores automóviles de la exposición el concurso que consagrarán los esperados “Best of Show” de autos y motocicletas de este año.
Autoclásica 2009 abrirá sus puertas del 09 al 12 de octubre de 10 a 18:30 horas en los jardines del Hipódromo de San Isidro, con acceso peatonal por la esquina de Av. Santa Fe y Av. Márquez y con acceso al estacionamiento por la rotonda de la Av. de la Unidad Nacional y Santa Fe. La entrada tendrá un valor de $ 22 para mayores, mientras que será gratuita para los menores de 12 años. El estacionamiento tendrá un valor de $10 y con su recaudación, al igual que todos los años, Autoclásica colaborará con la compra de aparatología para el Hospital Materno Infantil de San Isidro “Dr. Carlos Arturo Gianantonio”. Para informes: www.autoclasica.com.ar ó 011-4743-3416.
Organizada por el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina, declarada de Interés Turístico por la Secretaría de Turismo de la Nación, y patrocinada por la Municipalidad de San Isidro. Autoclásica es única en Sudamérica por la calidad, la cantidad, la variedad, la singularidad y el estado de presentación de los automóviles y motos exhibidos. Con el auspicio de YPF, Bodega Terrazas de los Andes, Etiqueta Negra, La Nación y Chronos BA, la consigna de esta verdadera fiesta es celebrar la preservación y restauración de los vehículos más sublimes de todos los tiempos y del patrimonio histórico de la República Argentina.
Atracciones Imperdibles:
Autoclásica es la fiesta de los vehículos fabricados antes de 1974, que estén hoy perfectamente restaurados de acuerdo a rigurosos criterios de originalidad y en condiciones de marcha, tal cual fueron en el momento de su fabricación. Entre ellos, se destacarán las siguientes atracciones:
La mayor exhibición de Monopostos Argentinos de la historia
Por primera vez se congregarán en Autoclásica 24 monopostos argentinos, piezas únicas que piloteadas por leyendas del automovilismo hicieron la historia del automovilismo deportivo nacional. Específicos, sintéticos, y esenciales, los monopostos es la máxima expresión del automovilismo deportivo. Representan la cúspide de la tecnología: el diseño de todas sus piezas responde al fin específico de la competición y ninguna de ellas es superflua, a la vez que exigen de sus conductores el máximo compromiso. Estas joyas de la historia deslumbrarán al mundo desde Autoclásica.
El lujo de Rolls Royce brillará en Autoclásica
Como nunca antes, Autoclásica logra congregar este año a veinte Rolls Royce originales que desplegarán su elegancia para deslumbrar al público. Desde el primer modelo de serie que catapultó a la marca a la fama, cada uno de los modelos de calle fabricados por Rolls Royce entre 1908 y la década del `70 estará representado en Autoclásica por un automóvil en exposición.
Morgan celebra su centenario
Convocados especialmente por el Club de Automóviles Clásicos, se congregarán en Autoclásica siete ejemplares originales de Morgan fabricados entre 1927 y 1970 para celebrar el centenario de esta marca británica que es la más antigua de ese país y que aún continúa en manos de la familia original. Los Morgan llegaron a nuestro país en la década del cuarenta, principalmente modelos de posguerra y algunos de tres ruedas. Las unidades encontradas que se exhibirán en Autoclásica han sido rescatadas casi de la chatarra por los conocedores de los clásicos y restauradas a su estado original.
Bentley Tour: 7 clásicos recorrerán la Ruta 40 para celebrar el 90 aniversario de la marca
Autoclásica 2009 será la antesala para el raid que siete Bentley emprenderán una semana más tarde al recorrer de punta a punta la mítica Ruta Nacional 40, como parte de los festejos por los 90 años de vida de la marca a nivel mundial. Estas joyas, fabricadas entre los años 1920 y 1930 se exhibirán en Autoclásica antes de desafiar el paso del tiempo atravesando la República Argentina a lo largo de los 5224 kilómetros que separan Cabo Vírgenes, al sur, hasta La Quiaca, en la frontera con Bolivia. El recorrido les depara el cruce de 20 parques nacionales, más de doscientos puentes, 18 ríos de considerable importancia y llegar a una altitud, en la provincia de Salta, de más 5.000 metros sobre el nivel del mar.
El auto insignia de esta edición, un Berliet 1913, perteneció a Dalmiro Varela Castex, un gran propulsor del automóvil de principios de siglo; y uno de los fundadores y primer presidente del Automóvil Club Argentino. La carrocería fue encargada y fabricada por el carrocero francés Audineau & Cie. de Neuilly-sur-Seine. A esta se la denomina “Limousine Transformable” ya que sus vidrios y la estructura de su capota son totalmente rebatibles para transformarse en un gran “Faeton”.
La Maserati 4CLT de Fangio tendrá su propio libro
Autoclásica será el escenario ideal para la presentación del libro “MASERATI 4CLT 1599. FANGIO CONQUISTA EUROPA", del historiador Guillermo Sánchez, que relata la historia de la famosa Maserati 4CLT de 1949 con la que Juan Manuel Fangio obtuvo el primer Gran Premio de su carrera e inició su exitosa carrera deportiva en Europa. En el libro se cuenta además, una breve historia de la marca, sus autos en la Argentina, la evolución del modelo, las participaciones internacionales argentinas previas a Fangio, uso de los colores argentinos, formación del equipo del ACA. Historia deportiva de la unidad, variantes y estadísticas.
El Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina
El Club de Automóviles Clásicos es una institución argentina dedicada al rescate de los automóviles clásicos e históricos. Fundado en 1965 y radicado en San Isidro, el C.A.C. cuenta con un patrimonio histórico internacionalmente reconocido y un parque de 500 vehículos inscriptos perfectamente restaurados y en condiciones de marcha, tal cual fueron en el momento de fabricación.
A lo largo de su historia, el Club ha desarrollado diversas actividades de importante convocatoria de público nacional e internacional como así también, de entusiastas y coleccionistas de todo el mundo. Entre estas actividades se destacan Autoclásica (el mayor Festival de Motos y Automóviles Clásicos de Sudamérica); el Gran Premio Recoleta-Tigre (conmemoración de la primera competencia automovilística de ruta abierta de nuestro país realizada en 1906, en la que participan anualmente sólo modelos anteriores a 1918 en estado original); Rally del Fin del Mundo (primer rally internacional de automóviles clásicos realizado en la Patagonia Argentina); Rally Internacional “Camino del Inca” (Jujuy); Rally Internacional “Camino del Sol” (La Rioja – San Juan); Rally “Dos Océanos” (1900 kilómetros desde el Océano Atlántico hasta el Pacífico) y Pampa Run (a través de caminos rurales los clásicos recorrieron paisajes pampeanos, mar, sierras, extensas llanuras de los más variados coloridos).
El Club de Automóviles Clásicos tiene su sede en una vieja casona en San Isidro donde también funciona una biblioteca especializada. Hace ya 30 años que ostenta el título de Autoridad FIVA para Argentina, siendo ésta la Federación más importante del mundo que congrega a diferentes clubes. Actualmente, está presidido por el Sr. Alejandro E. Daly.
San Isidro, septiembre de 2009
29 julio 2009
BMW dejará de la Fórmula Uno a fines de la Temporada 2009.
Paso Decisivo en el camino del realineamiento de BMW Group.
29 de Julio de 2009.- BMW Group no continuará su participación en la Fórmula Uno una vez finalizada la temporada 2009. Los recursos liberados se dedicarán al desarrollo de nuevas tecnologías de transmisión y proyectos en el campo de la sustentabilidad. BMW seguirá participando activamente en otra serie de competencias de automovilismo deportivo. El punto clave de la decisión para reestructurar las actividades del automovilismo deportivo de BMW fue tomada en la reunión del Consejo Administrativo del día de ayer.
“Por supuesto, tomar esta decisión fue difícil para nosotros. Pero es un paso decisivo con miras al realineamiento estratégico de nuestra empresa”, explicó Dr. Norbert Reithofer, Presidente del Consejo Administrativo de BMW AG. “Lo Premium cada vez estará más definido en términos de sustentabilidad y compatibilidad ambiental. En esta área queremos seguir siendo líderes. En línea con nuestra Estrategia Número UNO, estamos continuamente revisando todos los proyectos e iniciativas a fin de verificar su futura viabilidad y sustentabilidad. Mario Theissen ha estado a cargo de nuestro programa de automovilismo deportivo desde 1999. Hemos tenido muchos éxitos en este periodo, incluyendo algunos en las carreras de Fórmula Uno. Desearía expresar mi sincera gratitud para con Mario Theissen y su equipo por esto”, señaló Reithofer.
Dr. Klaus Draeger, miembro del Consejo Administrativo a cargo de desarrollos, dijo: “solamente nos llevó tres años establecernos como equipo top con el BMW F1 Sauber Team. Desafortunadamente, no pudimos satisfacer las expectativas en esta temporada. No obstante, nuestros diez años de experiencia en Fórmula Uno han tenido un gran impacto en nuestros ingenieros de desarrollo. Tenemos mucho que agradecerle a las numerosas innovaciones tecnológicas como así también al espíritu competitivo que nos impulsa para desarrollar productos desarrollados en masa”. Hasta el momento no pueden cuantificarse los posibles despidos en Munich y Hinwil. Sostiene Draeger: “Dado que tomamos esta decisión ayer, no podemos brindarles información más precisa. Desarrollaremos y evaluaremos distintos escenarios y haremos todo lo posible por encontrar una solución para los empleados de Hinwil y el personal que participa en el proyecto de F1 en Munich. Somos conscientes de la responsabilidad que tenemos y le informaremos al personal tan pronto como podamos tener un informe preciso”.
El Dr. Mario Theissen, director de Automovilismo Deportivo de BMW señala: “Por supuesto, a nosotros, los empleados en Hinwil y Munich, nos hubiera gustado continuar con esta ambiciosa campaña y demostrar que esta temporada fue solo un traspié tras tres años exitosos. Pero puedo entender porqué se tomó esta decisión desde una perspectiva corporativa. Ahora nos concentraremos en las restantes carreras y demostraremos nuestro espíritu de lucha y lograr un buen resultado ya que nos despedimos de las carreras de Fórmula Uno”.
BMW continuará sus programas de automovilismo deportivo ya que aparecerá en la grilla de inicio de la serie touring car y diferentes programas de promoción para jóvenes conductores de la fórmula BMW. Esto se complementará con la participación de BMW en ALMS, competición en el circuito de la Serie Le Mans y carreras de resistencia. Asimismo, BMW Motorrad Motorsport continuará sus campañas, con el campeonato mundial de Motociclismo.
BMW recuerda su largo historial de éxitos en el campo del automovilismo deportivo:
BMW logró ocho victorias de Fórmula Uno entre 1982 y 1985 con Brabham. En 1983, BMW obtuvo el campeonato de pilotos con Nelson Piquet (Brabham BMW). El último triunfo con la legendaria turbo engine seguido por Benetton en1986. Diez victorias se marcaron durante la sociedad con Williams (2000-2005) BMW obtuvo un total de 19 victorias en grandes premios y 33 pole positions antes de la era del equipo BMW Sauber F1 Team.
En su temporada debut en 2006, el recientemente establecido equipo BMW Sauber F1 team se ubicó quinto en el campeonato de fabricantes. En 2007, el equipo suizo-alemán consiguió un segundo lugar tras la exclusión de Mc Laren-Mercedes. La temporada 2008 encontró al equipo en la pelea por el campeonato mundial hasta el final de la temporada, colocándose en la tercera posición. Robert Kubica, nacido en Polonia logró la primera y hasta el momento única victoria en el GP de Canadá el 8 de junio de 2008. Hasta el momento el equipo BMW Sauber F1 team ha obtenido una pole position (Kubica en Bahrain en 2008) y 16 llegadas al podio. El equipo BMW Sauber F1 team ocupa el octavo lugar en las clasificaciones por fabricantes de la temporada en curso.
***
29 de Julio de 2009.- BMW Group no continuará su participación en la Fórmula Uno una vez finalizada la temporada 2009. Los recursos liberados se dedicarán al desarrollo de nuevas tecnologías de transmisión y proyectos en el campo de la sustentabilidad. BMW seguirá participando activamente en otra serie de competencias de automovilismo deportivo. El punto clave de la decisión para reestructurar las actividades del automovilismo deportivo de BMW fue tomada en la reunión del Consejo Administrativo del día de ayer.
“Por supuesto, tomar esta decisión fue difícil para nosotros. Pero es un paso decisivo con miras al realineamiento estratégico de nuestra empresa”, explicó Dr. Norbert Reithofer, Presidente del Consejo Administrativo de BMW AG. “Lo Premium cada vez estará más definido en términos de sustentabilidad y compatibilidad ambiental. En esta área queremos seguir siendo líderes. En línea con nuestra Estrategia Número UNO, estamos continuamente revisando todos los proyectos e iniciativas a fin de verificar su futura viabilidad y sustentabilidad. Mario Theissen ha estado a cargo de nuestro programa de automovilismo deportivo desde 1999. Hemos tenido muchos éxitos en este periodo, incluyendo algunos en las carreras de Fórmula Uno. Desearía expresar mi sincera gratitud para con Mario Theissen y su equipo por esto”, señaló Reithofer.
Dr. Klaus Draeger, miembro del Consejo Administrativo a cargo de desarrollos, dijo: “solamente nos llevó tres años establecernos como equipo top con el BMW F1 Sauber Team. Desafortunadamente, no pudimos satisfacer las expectativas en esta temporada. No obstante, nuestros diez años de experiencia en Fórmula Uno han tenido un gran impacto en nuestros ingenieros de desarrollo. Tenemos mucho que agradecerle a las numerosas innovaciones tecnológicas como así también al espíritu competitivo que nos impulsa para desarrollar productos desarrollados en masa”. Hasta el momento no pueden cuantificarse los posibles despidos en Munich y Hinwil. Sostiene Draeger: “Dado que tomamos esta decisión ayer, no podemos brindarles información más precisa. Desarrollaremos y evaluaremos distintos escenarios y haremos todo lo posible por encontrar una solución para los empleados de Hinwil y el personal que participa en el proyecto de F1 en Munich. Somos conscientes de la responsabilidad que tenemos y le informaremos al personal tan pronto como podamos tener un informe preciso”.
El Dr. Mario Theissen, director de Automovilismo Deportivo de BMW señala: “Por supuesto, a nosotros, los empleados en Hinwil y Munich, nos hubiera gustado continuar con esta ambiciosa campaña y demostrar que esta temporada fue solo un traspié tras tres años exitosos. Pero puedo entender porqué se tomó esta decisión desde una perspectiva corporativa. Ahora nos concentraremos en las restantes carreras y demostraremos nuestro espíritu de lucha y lograr un buen resultado ya que nos despedimos de las carreras de Fórmula Uno”.
BMW continuará sus programas de automovilismo deportivo ya que aparecerá en la grilla de inicio de la serie touring car y diferentes programas de promoción para jóvenes conductores de la fórmula BMW. Esto se complementará con la participación de BMW en ALMS, competición en el circuito de la Serie Le Mans y carreras de resistencia. Asimismo, BMW Motorrad Motorsport continuará sus campañas, con el campeonato mundial de Motociclismo.
BMW recuerda su largo historial de éxitos en el campo del automovilismo deportivo:
BMW logró ocho victorias de Fórmula Uno entre 1982 y 1985 con Brabham. En 1983, BMW obtuvo el campeonato de pilotos con Nelson Piquet (Brabham BMW). El último triunfo con la legendaria turbo engine seguido por Benetton en1986. Diez victorias se marcaron durante la sociedad con Williams (2000-2005) BMW obtuvo un total de 19 victorias en grandes premios y 33 pole positions antes de la era del equipo BMW Sauber F1 Team.
En su temporada debut en 2006, el recientemente establecido equipo BMW Sauber F1 team se ubicó quinto en el campeonato de fabricantes. En 2007, el equipo suizo-alemán consiguió un segundo lugar tras la exclusión de Mc Laren-Mercedes. La temporada 2008 encontró al equipo en la pelea por el campeonato mundial hasta el final de la temporada, colocándose en la tercera posición. Robert Kubica, nacido en Polonia logró la primera y hasta el momento única victoria en el GP de Canadá el 8 de junio de 2008. Hasta el momento el equipo BMW Sauber F1 team ha obtenido una pole position (Kubica en Bahrain en 2008) y 16 llegadas al podio. El equipo BMW Sauber F1 team ocupa el octavo lugar en las clasificaciones por fabricantes de la temporada en curso.
***
28 julio 2009
Fascinación Roadster: El BMW Z4 gana el reconocido premio IDEA al diseño en USA.
El Nuevo BMW Z4 llama la atención no sólo en la ruta sino también entre importantes expertos internacionales en diseño. El Roadster recibió el premio International Design Excellence Award (IDEA) 2009 en los Estados Unidos. El premio es presentado cada año por la Sociedad de Diseñadores Industriales de América (IDSA), con sede en Duelle, en el estado de Virginia. El BMW Z4 recibió el premio de bronce, con lo que continúa la historia de éxito de los vehículos del BMW Group en esta competencia. Desde el año 2000, nueve vehículos de las marcas BMW, MINI y BMW Motorrad fueron reconocidos por su sobresaliente diseño.El nuevo BMW Z4 impresionó al jurado con un diseño que de manera inconfundible y genuina refleja el placer de conducir característico del roadster. Con su estilizado capot, amplia distancia entre ejes, grandes ruedas y voladizos cortos, el biplaza posee las proporciones clásicas de un roadster interpretadas de una forma moderna con el estilismo que caracteriza a la marca. El sofisticado diseño de la superficie le otorga al BMW Z4 una elegancia fascinante que se puede apreciar desde cualquier perspectiva. Su apariencia es la de un vehículo esculpido esculturalmente como una única entidad. Otro rasgo al igual característico es la posición baja del asiento, cerca del eje trasero. La experiencia de conducción que se logra y la impresión visual del roadster ofrece así un conjunto perfectamente integrado y fascinante.
Es la primera vez que un BMW Roadster viene con una capota dura retráctil. El techo de doble sección en una construcción liviana de aluminio también contribuye al armonioso diseño del BMW Z4. Cuando está cerrada, la capota dura le brinda un aspecto fluido a la línea del techo, al estilo de un coupé, resaltando el aspecto elegante del auto. Cuando está abierta, queda discreta y armoniosamente integrada a la parte trasera plana.
El éxito del BMW Z4 en los Premios Internacionales a la Excelencia en el Diseño 2009 continúa con la sobresaliente actuación del BMW Group en esta competencia en años anteriores. Tres vehículos de BMW Group obtuvieron premios de oro: los modelos de motocicleta BMW K 1200 LT en 2000, y BMW R 1200 GS (2004) y el MINI Cooper S (2003). Se llevaron premios de plata el BMW X5 (2000) y el MINI Convertible (2005), y de bronce, el modelo de motocicleta BMW F 650 CS (2003). Asimismo, el BMW Serie 3 Cabrio y el modelo de motocicleta BMW F 800 GS llegaron como finalistas en la competencia del año pasado.
El jurado internacional de los Premios Internacionales a la Excelencia en el Diseño presentó premios en 17 categorías este año. Además de productos provenientes del rubro transporte, equipamiento de oficina, comunicaciones y electrodomésticos hubo una evaluación de proyectos de investigación de diseño e innovaciones en el área de tecnología medioambiental. La ceremonia oficial de los premios se llevará a cabo el 26 de septiembre después de la conferencia anual sobre diseño internacional de la IDSA en Miami.
06 julio 2009
MINI llegó a Mendoza.
BMW Group Argentina y Genco Automóviles S.A., concesionario oficial de la marca bávara, inauguraron el jueves 2 de Julio, el nuevo showroom de la marca MINI en la ciudad de Mendoza.
La apertura de este nuevo concesionario oficial MINI representa el tercero de la marca en el país, y el segundo en el interior, por lo que se espera que tenga una gran acogida en el mercado, potenciada por la popular tradición e historia de la que goza la marca MINI en el país y en el mundo.
Dentro del mismo predio donde se ubica este nuevo showroom se encuentran también un showroom BMW, un showroom de BMW Motorrad, otro para vehículos usados, un área de entrega de 0km y un sector destinado a servicio, dividido por áreas. Son en total 1140 m2 de salones, más de 1130 m2 para servicio y otros 1000m2 de estacionamiento para clientes.
Genco ya dio comienzo a la venta de las primeras unidades de este vehículo en su nuevo concesionario, así como a la comercialización de la gama completa de accesorios originales y la colección Lifestyle de MINI.
Del evento de apertura participaron las máximas autoridades, tanto del concesionario como de BMW Group Argentina, además de destacados medios de comunicación, clientes y amigos de la marca, que pudieron disfrutar además del pre-lanzamiento en el país del nuevo MINI Cabrio.
Toda la diversión y pasión que uno pueda imaginarse sobre cuatro ruedas, está ahora garantizada con MINI en Mendoza.
Los Modelos.
MINI es el primer vehículo compacto Premium del mercado, que ofrece las más altas prestaciones técnicas y una dinámica de manejo propia de un kart, único en su segmento.
Genco Automóviles S.A. comercializará todas las versiones disponibles en nuestro país, el MINI Cooper, MINI Cooper S y MINI Cooper S Clubman, con precios que oscilan entre 36.000 y 45.900 dólares.
Los nuevos MINI Cooper y MINI Cooper S disponen de motores a gasolina de cuatro cilindros y 1.600 c.c. El bloque del motor y la culata son de fundición de aleación de aluminio. Los motores cumplen los valores límites establecidos en la norma EU 4.
El MINI Cooper lleva un motor atmosférico de 88 kW/120 CV a 6.000 r.p.m., con par máximo de 160 Nm a 4.250 r.p.m. La tecnología VALVETRONIC, que marca una de las diferencias del BMW Group en el mercado, se ocupa de controlar las válvulas de admisión de modo plenamente variable, con lo que el motor puede respirar libremente, sin que interfiera una mariposa que estrangule el flujo de aire. La carrera y el tiempo de abertura de las válvulas se regulan electrónicamente de modo continuo, siempre en función de la exigencia en cada momento. Esta forma de controlar las válvulas redunda en un menor consumo, en un funcionamiento más sedoso del motor, en una respuesta más espontánea y, además, en la generación de gases de escape menos nocivos. Esta versión alcanza una velocidad máxima de 203 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos.
El motor de mayor potencia, montado en el MINI Cooper S y MINI Cooper S Clubman, es un motor turbo con inyección directa de gasolina. La sobrecarga se obtiene mediante un compresor turbo tipo Twin-Scroll, alimentado por el flujo de gases de escape de dos cilindros a la vez. Gracias a esta configuración, el turbo-compresor responde a muy bajas revoluciones, con lo que queda eliminado casi totalmente el así llamado «hueco turbo» al acelerar. El par máximo es de 240 Nm, disponible a apenas 1.600 vueltas, y la potencia máxima del turbo tetracilíndrico es de 128 kW/175 CV a 5.500 r.p.m. La combinación entre turbo-compresor Twin-Scroll e inyección directa, redunda en una considerable potencia relativa cercana a los 110 CV por cada 1.000 c.c., y, además, contribuye a reducir el consumo, hace más sedosa la marcha del motor y reduce la emisión de gases contaminantes. La versión S alcanza una velocidad máxima de 225 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos.
BMW Press Argentina
La apertura de este nuevo concesionario oficial MINI representa el tercero de la marca en el país, y el segundo en el interior, por lo que se espera que tenga una gran acogida en el mercado, potenciada por la popular tradición e historia de la que goza la marca MINI en el país y en el mundo.
Dentro del mismo predio donde se ubica este nuevo showroom se encuentran también un showroom BMW, un showroom de BMW Motorrad, otro para vehículos usados, un área de entrega de 0km y un sector destinado a servicio, dividido por áreas. Son en total 1140 m2 de salones, más de 1130 m2 para servicio y otros 1000m2 de estacionamiento para clientes.
Genco ya dio comienzo a la venta de las primeras unidades de este vehículo en su nuevo concesionario, así como a la comercialización de la gama completa de accesorios originales y la colección Lifestyle de MINI.
Del evento de apertura participaron las máximas autoridades, tanto del concesionario como de BMW Group Argentina, además de destacados medios de comunicación, clientes y amigos de la marca, que pudieron disfrutar además del pre-lanzamiento en el país del nuevo MINI Cabrio.
Toda la diversión y pasión que uno pueda imaginarse sobre cuatro ruedas, está ahora garantizada con MINI en Mendoza.
Los Modelos.
MINI es el primer vehículo compacto Premium del mercado, que ofrece las más altas prestaciones técnicas y una dinámica de manejo propia de un kart, único en su segmento.
Genco Automóviles S.A. comercializará todas las versiones disponibles en nuestro país, el MINI Cooper, MINI Cooper S y MINI Cooper S Clubman, con precios que oscilan entre 36.000 y 45.900 dólares.
Los nuevos MINI Cooper y MINI Cooper S disponen de motores a gasolina de cuatro cilindros y 1.600 c.c. El bloque del motor y la culata son de fundición de aleación de aluminio. Los motores cumplen los valores límites establecidos en la norma EU 4.
El MINI Cooper lleva un motor atmosférico de 88 kW/120 CV a 6.000 r.p.m., con par máximo de 160 Nm a 4.250 r.p.m. La tecnología VALVETRONIC, que marca una de las diferencias del BMW Group en el mercado, se ocupa de controlar las válvulas de admisión de modo plenamente variable, con lo que el motor puede respirar libremente, sin que interfiera una mariposa que estrangule el flujo de aire. La carrera y el tiempo de abertura de las válvulas se regulan electrónicamente de modo continuo, siempre en función de la exigencia en cada momento. Esta forma de controlar las válvulas redunda en un menor consumo, en un funcionamiento más sedoso del motor, en una respuesta más espontánea y, además, en la generación de gases de escape menos nocivos. Esta versión alcanza una velocidad máxima de 203 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos.
El motor de mayor potencia, montado en el MINI Cooper S y MINI Cooper S Clubman, es un motor turbo con inyección directa de gasolina. La sobrecarga se obtiene mediante un compresor turbo tipo Twin-Scroll, alimentado por el flujo de gases de escape de dos cilindros a la vez. Gracias a esta configuración, el turbo-compresor responde a muy bajas revoluciones, con lo que queda eliminado casi totalmente el así llamado «hueco turbo» al acelerar. El par máximo es de 240 Nm, disponible a apenas 1.600 vueltas, y la potencia máxima del turbo tetracilíndrico es de 128 kW/175 CV a 5.500 r.p.m. La combinación entre turbo-compresor Twin-Scroll e inyección directa, redunda en una considerable potencia relativa cercana a los 110 CV por cada 1.000 c.c., y, además, contribuye a reducir el consumo, hace más sedosa la marcha del motor y reduce la emisión de gases contaminantes. La versión S alcanza una velocidad máxima de 225 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos.
BMW Press Argentina
23 junio 2009
El BMW 700: El auto que salvó a la Empresa.
<
Las cosas no andaban bien, por cierto BMW se acercaba rápidamente al colapso final y el cierre de la empresa era inminente en los ’50. Mientras que la producción de motocicletas había alcanzado un nuevo récord en 1952, en los años siguientes, las cifras de producción bajarían de forma más abrupta que el aumento que habían registrado a fines de los ’40. Para compensar este sombrío final del mercado de motocicletas, BMW construyó el prototipo de un nuevo auto chico en 1950, tomando las líneas del BMW 327 de antes de la guerra y el motor de 600 cc flat twin tan popular en aquélla época. Pero el proyecto se descartó posteriormente por razones económicas.
Luego del lanzamiento del Isetta en 1954 en un intento de compensar la caída en el mercado de motocicletas, BMW pronto se dio cuenta que este auto burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes que ingresaban al mercado, quienes, como resultado del “milagro económico” alemán de pronto esperaban mucho más de su nuevo auto a fines de los’50.
Así que dichos “super minis” tan austeros ya habían pasado su momento de auge y los clientes exigían una mayor distancia entre ejes y más confort.
Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba creciendo de manera considerable, con la producción en Alemania Occidental aumentando en un tercio en 1955 solamente. Al presentar nuevos modelos BMW buscaba aprovechar la oportunidad; el BMW 600, un Isetta un poco más largo con su motor flan twin ubicado en la parte de atrás, que pretendía responder a la demanda de un cuatro plazas genuino al menos por un tiempo a partir de 1957. Pero otra vez, el BMW 600 resultó ser un fracaso. Los clientes no aceptaban el concepto con la puerta en la parte delantera del auto.
Tratando con empeño de encontrar una solución, la División Desarrollo intentó, en principio por razones económicas, construir un auto chico convencional usando la mayor cantidad de partes posibles del BMW 600. La distancia entre ejes se extendió a 1900 mm agregando secciones adicionales adelante y atrás y los asientos delanteros se llevaron hacia atrás para ofrecer un acceso conveniente al auto desde atrás de los arcos de las ruedas. Pero pronto resultó evidente que sin una nueva ampliación de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento en el peso como consecuencia de la mayor distancia entre ejes presentaba otro problema, junto con la pobre configuración de los asientos.
El intento para modificar el chasis y la estructura del BMW 600 respondiendo a las exigencias modernas resultaba así imposible – o al menos no sin comprometer otros aspectos. De manera que BMW decidió encontrar una solución más comprometida al reconfigurar todo el diseño y la estructura de la carrocería.
Chasis y suspensión de probada eficacia traídas del BMW 600.
A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW, en el desarrollo de su nuevo modelo, no quisieron descartar totalmente las partes y componentes de probada eficacia del BMW 600. De modo que decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales por una inclinación de la vía y de los ejes montados más coherente y trasladar el concepto al nuevo auto chico de BMW - naturalmente con los debidos refuerzos para responder a las mayores exigencias del nuevo modelo.
Los ingenieros también tomaron la suspensión trasera que con sus brazos oscilantes modificados a un ángulo un tanto más alto, apoyaban la dirección del auto como una función de la aceleración en las curvas y contrarrestaban toda tendencia al sobreviraje. Otras características que se conservaron del BMW 600 fueron la transmisión sincronizada de cuatro velocidades y el engranaje cónico – y por supuesto el propulsor flat twin utilizado originalmente en las motocicletas BMW y ahora llevado de 600 a 700 cc.
Lo crucial era ahora englobar esta tecnología en una carrocería que se adecuara tanto al mercador como a las necesidades del futuro. A fines 1957, es decir antes que el BMW 600 saliera al mercado, el nuevo Concejo Administrativo de BMW ya le había solicitado a la División Desarrollo el desarrollo y la fabricación de un auto pequeño convencional con un diseño progresista en cooperación con un diseñador y carrocero italiano.
En Julio de 1958 Wolfgang Denzel, un ingeniero automotriz e importador de BMW en Viena, presentaba con orgullo su nuevo modelo diseñado por Michelotti en Starnber al sur de Munich. En octubre de 1958, se tomó la decisión a favor de este modelo conceptual que le permitió a BMW crear tanto un Coupé y un Sedán a nivel de producción en serie como un desarrollo in house o sea en la propia empresa.
La razón para hacerlo en la empresa era que el prototipo, si bien muy atractivo y con excelentes cualidades de manejo, no hubiera resultado económico en su producción debido a lo caro del utillaje requerido. Así, trabajando mucho en todos los detalles, los diseñadores del BMW crearon el BMW 700, un auto chico y dinámico que no tenía nada que ver con el diseño de BMW hasta entonces.
En su diseño, el BMW 700 seguía una línea trapezoidal con la estructura del techo y la carrocería básica del auto opuestos uno del otro para formar dos cuerpos en contracorriente. El concepto vino de los EE.UU. como una interpretación más aerodinámica de la ex estructura puente y refinada por los diseñadores de autos italianos. Bajo la guía de Wilhelm Hofmeister, los diseñadores de BMW convirtieron este bosquejo en dos modelos, un Sedán dos puertas y un Coupé.
El primer BMW con estructura monocasco.
Aparte de su diseño totalmente nuevo, el BMW 700 ofrecía otra característica sorprendente: era el primer BMW con estructura monocasco. Y el motivo para presentar esta nueva tecnología era obvio: “Podrían pensar en un principio que de esta forma estábamos abandonando un viejo principio que estaba en la empresa desde hace muchos años. Pero nuestros cálculos pronto nos mostraron que con una carrocería monocasco se podría ahorrar aproximadamente 30 kilos de peso, bajar todo el auto 60-70 mm y racionalizar el proceso de producción con adecuados beneficios en los costos”.
No era la primera vez que BMW utilizaba paneles unitarios monocascos. Por el contrario, el BMW 326 fabricado en Eisenach desde 1936 hasta los comienzos de la guerra ya presentaba los bajos de la carrocería hecha en soportes de paneles elevados firmemente soldados al cuerpo del auto – la mejor solución en aquel entonces para una estructura portante.
Esta experiencia traída del pasado dio rápidamente sus frutos. Una comparación con otros dos conocidos autos del mismo tamaño construidos en Europa y con una carrocería monocasco confirmaba claramente la firmeza superior de la estructura del auto de BMW.
El 9 de junio de 1959 el Concejo Administrativo de BMW liderado por el Dr. Heinrich Richter-Brohm dio el gran paso al presentar al nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo en la nueva serie, ante unos 100 periodistas de la prensa especializada internacional. Esto sucedía en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes se habían presentado por primera vez al poco afortunado BMW 600.
Dado que la turbulencia encontrada en la gama de modelos de BMW había agregado más impulso a los críticos informes de la prensa, Helmut Werner Bönsch, el Director de Planeamiento de Ventas Técnicas, admitió con franqueza en su declaración de bienvenida que “finalmente fue esta actitud y estas dudas las que nos convencieron para que los invitáramos a ustedes a conocer al BMW 700 Coupé aquí hoy y no esperar hasta el Motor Show de Frankfurt.”
El debut: clamorosa ovación.
En el minuto en que Bönsch presentara al nuevo Coupé, todos comenzaron a aplaudir.
Los periodistas inmediatamente admiraron al nuevo modelo con su distancia entre ejes de 2.120 mm., su frontal de 1.270 mm., y la pista trasera de 1.200 mm.
Ostentando estas dimensiones, al BMW 700 había crecido y superado la clase de autos chicos que todavía dominaba el mercado en aquel momento y ofrecía un estándar relativamente alto de libertad al ofrecer más espacio. Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología liviana usada uniformemente que reducía el peso seco a menos de 600 kgs., a pesar del largo total del vehículo de 3.540 mm, aportando así características que se requerían para un buen desempeño en la aceleración y en escalada.
Comparado con el BMW 600, la ampliación de la distancia entre ejes en un 25 por ciento vino con un aumento en el peso de sólo 1,45 %. Y a pesar de su baja altura, de sólo 1.270 mm, el Coupé ofrecía un espacio aceptable para la cabeza al igual que buenas medidas de las puertas, que con 93 cm de ancho ofrecían un acceso cómodo, inusual para un auto de esta clase.
Ubicados en los asientos, el conductor y el pasajero en el BMW 700 disfrutaban de los beneficios de un inusitado buen equilibrio entre el espacio interior útil y las dimensiones externas, con las ventanillas curvas que ayudaban a mantener más pareja las líneas de las puertas y ofrecían mayor amplitud dentro del auto.
Nuevamente, según las palabras de Helmut Werner Bönsch “Al combinar el espacio para los pies y el compartimiento de equipaje seguimos el modelo de un coche dormitorio moderno- lo que demuestra que a veces uno puede aprender hasta del ferrocarril!”. Agregando luego que “también recordamos mantener los cuatro ángulos del auto a la vista del conductor desde su asiento, para permitirle maniobrar aún en espacios de estacionamiento reducidos.”
Contorneados para ajustarse cómodamente al cuerpo, los asientos delanteros con un tapizado especial (“respiración activa”) se podían regular aún mientras se conducía el auto y venían con apoyabrazos que se movían en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte de atrás, a su vez, se plegaba cuando se requería como en el BMW 600, permitiendo al conductor y a los pasajeros transportar objetos voluminosos como elementos de camping.
El mismo espacio y las mismas prestaciones dinámicas que en el BMW 326.
El BMW 700 también estaba bien equipado para viajar con una buena cantidad de equipaje. El maletero delantero con su práctico piso plano permitía guardar dos valijas normales de 70 cm de largo, junto con algunos bolsos pequeños.
El tanque de combustible se encontraba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de auxilio ubicada en forma vertical al frente. Con una capacidad de 30 litros más 3 litros de reserva, el tanque alcanzaba para recorrer un trayecto de aproximadamente 500 kilómetros o más de 300 millas, ya que según el consumo de combustible estándar de la época, el BMW 700 se las arreglaba bastante bien con unos seis litros por cada 100 kilómetros.
Desarrollando una potencia de 30 hp a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros podía acelerar al Coupé a un velocidad máxima de 125 km/ h. Lo que esto significaba exactamente en términos de performance quedaba claramente demostrado otra vez en las palabras de Helmut Werner Bönsch cuando comparaba la performance del auto con la del legendario BMW 327 touring deportivo.: “El BMW 700 Coupé con su motor de dos cilindros, 700 cc y 30 hp ofrece la misma velocidad máxima, la misma aceleración y la misma velocidad promedio segura en carretera que su legendario predecesor con su propulsor de seis cilindros, dos litros y dos carburadores. Y lo hace con el mismo espacio interior y con un agarre superior de un estándar aún más alto”.
Los periodistas que probaron el BMW 700 Coupé estaban – y con justa razón- encantados desde el comienzo, y hablaban con entusiasmo sobre el diseño del auto y sus cualidades: “La aceleración es por cierto increíble para un auto de este tamaño, pasando de 0 a 90 km/h en 20 segundos y a 100 km/h en 30 segundos.”
Con esta clase de prestaciones, algunos periodistas pronto se dieron cuenta de que el BMW 700 Coupé ya tenía por delante una carrera deportiva: “Uno tiene la sensación de estar sentado en un auto con verdaderos valores deportivos, pero sin ese andar duro y el espacio limitado tan típico en la mayoría de los autos deportivos.”
Finalmente, la mayoría de los que probaron el auto confirmaron el optimismo expresado por el Concejo Administrativo de BMW. “El BMW 700 Coupé es el último modelo de la Bayerische Motoren Werke y promete ser un gran éxito y una verdadera atracción en el Motor Show de Frankfurt de este año.”
Las grandes atracciones del Motor Show de Frankfurt de 1959: el BMW 700 Sedán y Coupé.
Precisamente fue eso lo que ocurrió, cuando el BMW 700 se convertía en la gran atracción del público en Frankfurt. El nuevo Coupé se presentaba en el stand de BMW del Show de Frankfurt al precio de DM 5.000- con calefacción. Justo a su lado se encontraba el Sedán de cuatro puertas basado en la misma ingeniería y concepto de diseño y destinado a ingresar en la producción en serie a comienzos de 1960.
Con un precio de venta al público de DM 4.760, el Sedán era casi DM 600, más barato que el Coupé con su gran nivel de equipamiento. Al mismo tiempo, el Sedán ofrecía una carrocería mucho más espaciosa donde podían viajar cuatro adultos. Y a diferencia del Coupé, con su aire que casi recordaba a un auto deportivo, el Sedán se destacaba especialmente por sus características prácticas y sus beneficios.
También diseñado por el carrocero de Torino Giovanni Michelotti, el Sedán, igualmente recibió sus toques finales en la Oficina de Diseño de BMW bajo la dirección de Wilhelm Hofmeister.
Con su parabrisas delantero y traseros empinados y con el techo modificado, el Sedán, con una carrocería por otro lado idéntica, se veía mucho más largo que el dinámico Coupé. Pero pesando sólo 10 kilos más que el Coupé, el Sedán de 640 kgs podía ofrecer casi la misma performance, acelerando a 100 km/h en aproximadamente 30 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 120 km/h.
Con el Motor Show de Frankfurt aún en pleno desarrollo, BMW encontró el justo equilibrio hacia fines de septiembre. “Ambos modelos nuevos tuvieron una excelente recepción tanto por parte de la prensa cómo del público, con una respuesta que superó ampliamente nuestras expectativas más optimistas. Como resultado de ello, tuvimos una inusual cantidad de ventas no sólo en Alemania, sino también, y por encima de todo, en nuestros mercados de exportación”.
El BMW 700 era el competidor directo del, al principio más barato, VW Beetle, y resultaba atractivo principalmente a quienes querían destacarse de la mayoría.
Por cierto, debido a la gran demanda, los clientes tenían que esperar varios meses antes de recibir el auto. BMW vendió más de 35.000 unidades en 1960, representando el BMW 700 cerca del 58 por ciento de las ganancias totales de la empresa.
Nacido para el automovilismo deportivo: el BMW 700 Coupé.
Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé se pusieron claramente de manifiesto desde el principio a poco de comenzada la producción en julio de 1959: Los primeros Coupés serían admirados en el circuito de carreras antes de fin de año, por ejemplo en el rally Sahara-Laponia. En 1960 los veloces Coupés de BMW volvieron a casa con medallas de oro y títulos. Hans Stuck ganaba, a los 60 años, el Campeonato Alemán de Montaña nuevamente al volante de un BMW 700.
Esto claramente generaba una gran demanda por parte de muchos clientes de un motor aún más poderoso. El gran día llegó en el verano de 1961 cuando BMW orgullosamente presentaba el BMW 700 Sport a la prensa en el circuito Nürburgring
Con una relación de compresión aumentada de 9:1, un árbol de levas aún más dinámico y dos carburadores Solex que suministraban el combustible, el motor boxer de dos cilindros ahora desarrollaba 50 hp a 5700 rpm.
El paquete deportivo se completaba con una caja deportiva opcional y una suspensión aún más rígida con amortiguadores mas firmes y una barra estabilizadora. El propulsor era suficiente para acelerar a 100 km/h en apenas menos de 20 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h.
Todo lo que el cliente tenía que pagar por este placer de conducir adicional eran DM 550.- Esta versión “hot” del BMW 700 rápidamente se transformó en una leyenda a comienzos de los ’60, especialmente dentro del automovilismo deportivo. Los fans lo llamaban el “pequeño luchador”. Y por cierto en ese momento el auto generó algunos duelos emocionantes contra competidores tanto de Steyr Puch y Abarth.
Máquina de correr con chasis spaceframe tubular y carrocería de aluminio: el BMW 700 RS
Avanzando hacia el mundo de las carreras, BMW preparó en forma paralela dos verdaderos ganadores: el 700 GT en 1960 y, un año más tarde, el BMW 700 RS. Cuando un nuevo BMW deportivo, el BMW 700 RS ingresa a la Carrerra Rossfeld Hillclimb el 18 de junio de 1961, será para probar las cualidades de manejo del BMW 700 a velocidades altas y bajo condiciones más dinámicas”, decía el anuncio.
El hecho de que esto era por ciento no más que una prueba resultaba obvio, considerando que el BMW 700 RS al hacer su debut en la categoría de auto deportivo de hasta 1500 cc competía contra autos similares de Porsche Spyder y Porsche RSK, para mencionar sólo dos temibles rivales.
La pequeña máquina de correr de BMW presentaba un chasis spaceframe tubular y carrocería de aluminio con 70 hp provenientes del motor de árbol lateral, pesando todo el vehículo menos de 600 kgs. Dependiendo de la relación de transmisión, este vehículo de excelente performance, pequeño pero dinámico podía alcanzar una velocidad máxima de entre 150 y 200 km/h – suficientes para que Walter Schneider ganara el Campeonato de Circuito de Alemania en 1961 al volante de un BMW 700 RS.
El dinámico BMW 700 se mantuvo firmemente competitivo y en la mayoría de los casos fue superior en los años siguientes, con distintos niveles de afinación y potencia del motor. Y cuando el deportivo de dos cilindros de BMW finalmente alcanzó el final de su carrera, Hubert Hahne, una de las grandes estrellas de la época en carreras de turismo, había obtenido la mayoría de sus éxitos con este modelo de excepcional performance.
Al mismo tiempo, el BMW 700 ya se había convertido en el auto ideal para los jóvenes pilotos que surgían en las carreras de aquella época. Un muy buen ejemplo es Hans-Joachim Stuck, que tiene buenos recuerdos de este gran auto: “Yo sólo tenía nueve años cuando acompañé a mi padre a los cursos de pilotos organizados por la Escudería Hanseat en el circuito de Nürburgring. Y ahí pude yo mismo conducir un BMW 700, ya que se trataba de un circuito cerrado reservado exclusivamente para las carreras.”
BMW pronto agregó otras versiones a la gama, haciendo del BMW 700 un éxito aún mayor. Además del BMW 700 estándar, en febrero de 1961 la Empresa presentó al BMW 700 De Luxe, con el mismo equipamiento técnico pero con un nivel más alto de acabados. El modelo más exclusivo en la gama BMW 700 que se lanzó también en ese momento fue el BMW 700 Convertible. La empresa Baur Coachbuilding en Stuttgart diseñó y fabricó esta versión descapotable del BMW 700, como ya lo habían hecho varias veces en la historia de BMW.
Para ofrecer todas las cualidades para conducir al aire libre, Baur reforzó los elementos del auto que portaban carga y rediseñó la parte trasera. Un mecanismo directo y nada complicado para el techo hacía que conducir al aire libre resultara un verdadero placer, especialmente porque el 700 Convertible venía de serie con el motor más poderoso que sólo venía en BMW 700 Sport.
1962: una nueva generación de mayor confort.
El cambio más importante llegó en la primavera de 1962 cuando BMW, manteniendo la distancia entre ejes, extendió la carrocería en nada menos que 32 cm a fin de ofrecer un mayor confort.
Este nuevo modelo se comercializó como el BMW LS y BMW LS De Luxe.
A partir del otoño de 1964 al Coupé también se le extendió la carrocería, saliendo de la línea de montaje en su último año de producción como el BMW LS Coupé.
En total, las ventas del BMW 700 legaron a las 190.000 unidades para el año 1965. Y el auto era un gran éxito en varios países en todo el mundo. BMW entregaba kits de montaje para el BMW 700 en las plantas de montaje de países que de otro modo aplicaban altos impuestos en los autos totalmente manufacturados. Por lo tanto, el BMW 700 se armaba a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina y hasta, en pequeñas cantidades, en Israel.
A fin de cuentas, el BMW 700 había más que colmado las expectativas, habiendo dado a BMW nuevas esperanzas y llevando a la Empresa al éxito a través de la crisis en 1959 y finalmente llegando a una rentable producción en gran escala.
Fuente:
Para más información:
Dan Christian Menges Andrés Barcos
Gerente de Comunicación Corporativa Analista de Comunicación Corporativa
BMW Group Argentina BMW Group Argentina
Luego del lanzamiento del Isetta en 1954 en un intento de compensar la caída en el mercado de motocicletas, BMW pronto se dio cuenta que este auto burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes que ingresaban al mercado, quienes, como resultado del “milagro económico” alemán de pronto esperaban mucho más de su nuevo auto a fines de los’50.
Así que dichos “super minis” tan austeros ya habían pasado su momento de auge y los clientes exigían una mayor distancia entre ejes y más confort.
Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba creciendo de manera considerable, con la producción en Alemania Occidental aumentando en un tercio en 1955 solamente. Al presentar nuevos modelos BMW buscaba aprovechar la oportunidad; el BMW 600, un Isetta un poco más largo con su motor flan twin ubicado en la parte de atrás, que pretendía responder a la demanda de un cuatro plazas genuino al menos por un tiempo a partir de 1957. Pero otra vez, el BMW 600 resultó ser un fracaso. Los clientes no aceptaban el concepto con la puerta en la parte delantera del auto.
Tratando con empeño de encontrar una solución, la División Desarrollo intentó, en principio por razones económicas, construir un auto chico convencional usando la mayor cantidad de partes posibles del BMW 600. La distancia entre ejes se extendió a 1900 mm agregando secciones adicionales adelante y atrás y los asientos delanteros se llevaron hacia atrás para ofrecer un acceso conveniente al auto desde atrás de los arcos de las ruedas. Pero pronto resultó evidente que sin una nueva ampliación de la distancia entre ejes, el espacio para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento en el peso como consecuencia de la mayor distancia entre ejes presentaba otro problema, junto con la pobre configuración de los asientos.
El intento para modificar el chasis y la estructura del BMW 600 respondiendo a las exigencias modernas resultaba así imposible – o al menos no sin comprometer otros aspectos. De manera que BMW decidió encontrar una solución más comprometida al reconfigurar todo el diseño y la estructura de la carrocería.
Chasis y suspensión de probada eficacia traídas del BMW 600.
A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW, en el desarrollo de su nuevo modelo, no quisieron descartar totalmente las partes y componentes de probada eficacia del BMW 600. De modo que decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales por una inclinación de la vía y de los ejes montados más coherente y trasladar el concepto al nuevo auto chico de BMW - naturalmente con los debidos refuerzos para responder a las mayores exigencias del nuevo modelo.
Los ingenieros también tomaron la suspensión trasera que con sus brazos oscilantes modificados a un ángulo un tanto más alto, apoyaban la dirección del auto como una función de la aceleración en las curvas y contrarrestaban toda tendencia al sobreviraje. Otras características que se conservaron del BMW 600 fueron la transmisión sincronizada de cuatro velocidades y el engranaje cónico – y por supuesto el propulsor flat twin utilizado originalmente en las motocicletas BMW y ahora llevado de 600 a 700 cc.
Lo crucial era ahora englobar esta tecnología en una carrocería que se adecuara tanto al mercador como a las necesidades del futuro. A fines 1957, es decir antes que el BMW 600 saliera al mercado, el nuevo Concejo Administrativo de BMW ya le había solicitado a la División Desarrollo el desarrollo y la fabricación de un auto pequeño convencional con un diseño progresista en cooperación con un diseñador y carrocero italiano.
En Julio de 1958 Wolfgang Denzel, un ingeniero automotriz e importador de BMW en Viena, presentaba con orgullo su nuevo modelo diseñado por Michelotti en Starnber al sur de Munich. En octubre de 1958, se tomó la decisión a favor de este modelo conceptual que le permitió a BMW crear tanto un Coupé y un Sedán a nivel de producción en serie como un desarrollo in house o sea en la propia empresa.
La razón para hacerlo en la empresa era que el prototipo, si bien muy atractivo y con excelentes cualidades de manejo, no hubiera resultado económico en su producción debido a lo caro del utillaje requerido. Así, trabajando mucho en todos los detalles, los diseñadores del BMW crearon el BMW 700, un auto chico y dinámico que no tenía nada que ver con el diseño de BMW hasta entonces.
En su diseño, el BMW 700 seguía una línea trapezoidal con la estructura del techo y la carrocería básica del auto opuestos uno del otro para formar dos cuerpos en contracorriente. El concepto vino de los EE.UU. como una interpretación más aerodinámica de la ex estructura puente y refinada por los diseñadores de autos italianos. Bajo la guía de Wilhelm Hofmeister, los diseñadores de BMW convirtieron este bosquejo en dos modelos, un Sedán dos puertas y un Coupé.
El primer BMW con estructura monocasco.
Aparte de su diseño totalmente nuevo, el BMW 700 ofrecía otra característica sorprendente: era el primer BMW con estructura monocasco. Y el motivo para presentar esta nueva tecnología era obvio: “Podrían pensar en un principio que de esta forma estábamos abandonando un viejo principio que estaba en la empresa desde hace muchos años. Pero nuestros cálculos pronto nos mostraron que con una carrocería monocasco se podría ahorrar aproximadamente 30 kilos de peso, bajar todo el auto 60-70 mm y racionalizar el proceso de producción con adecuados beneficios en los costos”.
No era la primera vez que BMW utilizaba paneles unitarios monocascos. Por el contrario, el BMW 326 fabricado en Eisenach desde 1936 hasta los comienzos de la guerra ya presentaba los bajos de la carrocería hecha en soportes de paneles elevados firmemente soldados al cuerpo del auto – la mejor solución en aquel entonces para una estructura portante.
Esta experiencia traída del pasado dio rápidamente sus frutos. Una comparación con otros dos conocidos autos del mismo tamaño construidos en Europa y con una carrocería monocasco confirmaba claramente la firmeza superior de la estructura del auto de BMW.
El 9 de junio de 1959 el Concejo Administrativo de BMW liderado por el Dr. Heinrich Richter-Brohm dio el gran paso al presentar al nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo en la nueva serie, ante unos 100 periodistas de la prensa especializada internacional. Esto sucedía en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes se habían presentado por primera vez al poco afortunado BMW 600.
Dado que la turbulencia encontrada en la gama de modelos de BMW había agregado más impulso a los críticos informes de la prensa, Helmut Werner Bönsch, el Director de Planeamiento de Ventas Técnicas, admitió con franqueza en su declaración de bienvenida que “finalmente fue esta actitud y estas dudas las que nos convencieron para que los invitáramos a ustedes a conocer al BMW 700 Coupé aquí hoy y no esperar hasta el Motor Show de Frankfurt.”
El debut: clamorosa ovación.
En el minuto en que Bönsch presentara al nuevo Coupé, todos comenzaron a aplaudir.
Los periodistas inmediatamente admiraron al nuevo modelo con su distancia entre ejes de 2.120 mm., su frontal de 1.270 mm., y la pista trasera de 1.200 mm.
Ostentando estas dimensiones, al BMW 700 había crecido y superado la clase de autos chicos que todavía dominaba el mercado en aquel momento y ofrecía un estándar relativamente alto de libertad al ofrecer más espacio. Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología liviana usada uniformemente que reducía el peso seco a menos de 600 kgs., a pesar del largo total del vehículo de 3.540 mm, aportando así características que se requerían para un buen desempeño en la aceleración y en escalada.
Comparado con el BMW 600, la ampliación de la distancia entre ejes en un 25 por ciento vino con un aumento en el peso de sólo 1,45 %. Y a pesar de su baja altura, de sólo 1.270 mm, el Coupé ofrecía un espacio aceptable para la cabeza al igual que buenas medidas de las puertas, que con 93 cm de ancho ofrecían un acceso cómodo, inusual para un auto de esta clase.
Ubicados en los asientos, el conductor y el pasajero en el BMW 700 disfrutaban de los beneficios de un inusitado buen equilibrio entre el espacio interior útil y las dimensiones externas, con las ventanillas curvas que ayudaban a mantener más pareja las líneas de las puertas y ofrecían mayor amplitud dentro del auto.
Nuevamente, según las palabras de Helmut Werner Bönsch “Al combinar el espacio para los pies y el compartimiento de equipaje seguimos el modelo de un coche dormitorio moderno- lo que demuestra que a veces uno puede aprender hasta del ferrocarril!”. Agregando luego que “también recordamos mantener los cuatro ángulos del auto a la vista del conductor desde su asiento, para permitirle maniobrar aún en espacios de estacionamiento reducidos.”
Contorneados para ajustarse cómodamente al cuerpo, los asientos delanteros con un tapizado especial (“respiración activa”) se podían regular aún mientras se conducía el auto y venían con apoyabrazos que se movían en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte de atrás, a su vez, se plegaba cuando se requería como en el BMW 600, permitiendo al conductor y a los pasajeros transportar objetos voluminosos como elementos de camping.
El mismo espacio y las mismas prestaciones dinámicas que en el BMW 326.
El BMW 700 también estaba bien equipado para viajar con una buena cantidad de equipaje. El maletero delantero con su práctico piso plano permitía guardar dos valijas normales de 70 cm de largo, junto con algunos bolsos pequeños.
El tanque de combustible se encontraba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de auxilio ubicada en forma vertical al frente. Con una capacidad de 30 litros más 3 litros de reserva, el tanque alcanzaba para recorrer un trayecto de aproximadamente 500 kilómetros o más de 300 millas, ya que según el consumo de combustible estándar de la época, el BMW 700 se las arreglaba bastante bien con unos seis litros por cada 100 kilómetros.
Desarrollando una potencia de 30 hp a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros podía acelerar al Coupé a un velocidad máxima de 125 km/ h. Lo que esto significaba exactamente en términos de performance quedaba claramente demostrado otra vez en las palabras de Helmut Werner Bönsch cuando comparaba la performance del auto con la del legendario BMW 327 touring deportivo.: “El BMW 700 Coupé con su motor de dos cilindros, 700 cc y 30 hp ofrece la misma velocidad máxima, la misma aceleración y la misma velocidad promedio segura en carretera que su legendario predecesor con su propulsor de seis cilindros, dos litros y dos carburadores. Y lo hace con el mismo espacio interior y con un agarre superior de un estándar aún más alto”.
Los periodistas que probaron el BMW 700 Coupé estaban – y con justa razón- encantados desde el comienzo, y hablaban con entusiasmo sobre el diseño del auto y sus cualidades: “La aceleración es por cierto increíble para un auto de este tamaño, pasando de 0 a 90 km/h en 20 segundos y a 100 km/h en 30 segundos.”
Con esta clase de prestaciones, algunos periodistas pronto se dieron cuenta de que el BMW 700 Coupé ya tenía por delante una carrera deportiva: “Uno tiene la sensación de estar sentado en un auto con verdaderos valores deportivos, pero sin ese andar duro y el espacio limitado tan típico en la mayoría de los autos deportivos.”
Finalmente, la mayoría de los que probaron el auto confirmaron el optimismo expresado por el Concejo Administrativo de BMW. “El BMW 700 Coupé es el último modelo de la Bayerische Motoren Werke y promete ser un gran éxito y una verdadera atracción en el Motor Show de Frankfurt de este año.”
Las grandes atracciones del Motor Show de Frankfurt de 1959: el BMW 700 Sedán y Coupé.
Precisamente fue eso lo que ocurrió, cuando el BMW 700 se convertía en la gran atracción del público en Frankfurt. El nuevo Coupé se presentaba en el stand de BMW del Show de Frankfurt al precio de DM 5.000- con calefacción. Justo a su lado se encontraba el Sedán de cuatro puertas basado en la misma ingeniería y concepto de diseño y destinado a ingresar en la producción en serie a comienzos de 1960.
Con un precio de venta al público de DM 4.760, el Sedán era casi DM 600, más barato que el Coupé con su gran nivel de equipamiento. Al mismo tiempo, el Sedán ofrecía una carrocería mucho más espaciosa donde podían viajar cuatro adultos. Y a diferencia del Coupé, con su aire que casi recordaba a un auto deportivo, el Sedán se destacaba especialmente por sus características prácticas y sus beneficios.
También diseñado por el carrocero de Torino Giovanni Michelotti, el Sedán, igualmente recibió sus toques finales en la Oficina de Diseño de BMW bajo la dirección de Wilhelm Hofmeister.
Con su parabrisas delantero y traseros empinados y con el techo modificado, el Sedán, con una carrocería por otro lado idéntica, se veía mucho más largo que el dinámico Coupé. Pero pesando sólo 10 kilos más que el Coupé, el Sedán de 640 kgs podía ofrecer casi la misma performance, acelerando a 100 km/h en aproximadamente 30 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 120 km/h.
Con el Motor Show de Frankfurt aún en pleno desarrollo, BMW encontró el justo equilibrio hacia fines de septiembre. “Ambos modelos nuevos tuvieron una excelente recepción tanto por parte de la prensa cómo del público, con una respuesta que superó ampliamente nuestras expectativas más optimistas. Como resultado de ello, tuvimos una inusual cantidad de ventas no sólo en Alemania, sino también, y por encima de todo, en nuestros mercados de exportación”.
El BMW 700 era el competidor directo del, al principio más barato, VW Beetle, y resultaba atractivo principalmente a quienes querían destacarse de la mayoría.
Por cierto, debido a la gran demanda, los clientes tenían que esperar varios meses antes de recibir el auto. BMW vendió más de 35.000 unidades en 1960, representando el BMW 700 cerca del 58 por ciento de las ganancias totales de la empresa.
Nacido para el automovilismo deportivo: el BMW 700 Coupé.
Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé se pusieron claramente de manifiesto desde el principio a poco de comenzada la producción en julio de 1959: Los primeros Coupés serían admirados en el circuito de carreras antes de fin de año, por ejemplo en el rally Sahara-Laponia. En 1960 los veloces Coupés de BMW volvieron a casa con medallas de oro y títulos. Hans Stuck ganaba, a los 60 años, el Campeonato Alemán de Montaña nuevamente al volante de un BMW 700.
Esto claramente generaba una gran demanda por parte de muchos clientes de un motor aún más poderoso. El gran día llegó en el verano de 1961 cuando BMW orgullosamente presentaba el BMW 700 Sport a la prensa en el circuito Nürburgring
Con una relación de compresión aumentada de 9:1, un árbol de levas aún más dinámico y dos carburadores Solex que suministraban el combustible, el motor boxer de dos cilindros ahora desarrollaba 50 hp a 5700 rpm.
El paquete deportivo se completaba con una caja deportiva opcional y una suspensión aún más rígida con amortiguadores mas firmes y una barra estabilizadora. El propulsor era suficiente para acelerar a 100 km/h en apenas menos de 20 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h.
Todo lo que el cliente tenía que pagar por este placer de conducir adicional eran DM 550.- Esta versión “hot” del BMW 700 rápidamente se transformó en una leyenda a comienzos de los ’60, especialmente dentro del automovilismo deportivo. Los fans lo llamaban el “pequeño luchador”. Y por cierto en ese momento el auto generó algunos duelos emocionantes contra competidores tanto de Steyr Puch y Abarth.
Máquina de correr con chasis spaceframe tubular y carrocería de aluminio: el BMW 700 RS
Avanzando hacia el mundo de las carreras, BMW preparó en forma paralela dos verdaderos ganadores: el 700 GT en 1960 y, un año más tarde, el BMW 700 RS. Cuando un nuevo BMW deportivo, el BMW 700 RS ingresa a la Carrerra Rossfeld Hillclimb el 18 de junio de 1961, será para probar las cualidades de manejo del BMW 700 a velocidades altas y bajo condiciones más dinámicas”, decía el anuncio.
El hecho de que esto era por ciento no más que una prueba resultaba obvio, considerando que el BMW 700 RS al hacer su debut en la categoría de auto deportivo de hasta 1500 cc competía contra autos similares de Porsche Spyder y Porsche RSK, para mencionar sólo dos temibles rivales.
La pequeña máquina de correr de BMW presentaba un chasis spaceframe tubular y carrocería de aluminio con 70 hp provenientes del motor de árbol lateral, pesando todo el vehículo menos de 600 kgs. Dependiendo de la relación de transmisión, este vehículo de excelente performance, pequeño pero dinámico podía alcanzar una velocidad máxima de entre 150 y 200 km/h – suficientes para que Walter Schneider ganara el Campeonato de Circuito de Alemania en 1961 al volante de un BMW 700 RS.
El dinámico BMW 700 se mantuvo firmemente competitivo y en la mayoría de los casos fue superior en los años siguientes, con distintos niveles de afinación y potencia del motor. Y cuando el deportivo de dos cilindros de BMW finalmente alcanzó el final de su carrera, Hubert Hahne, una de las grandes estrellas de la época en carreras de turismo, había obtenido la mayoría de sus éxitos con este modelo de excepcional performance.
Al mismo tiempo, el BMW 700 ya se había convertido en el auto ideal para los jóvenes pilotos que surgían en las carreras de aquella época. Un muy buen ejemplo es Hans-Joachim Stuck, que tiene buenos recuerdos de este gran auto: “Yo sólo tenía nueve años cuando acompañé a mi padre a los cursos de pilotos organizados por la Escudería Hanseat en el circuito de Nürburgring. Y ahí pude yo mismo conducir un BMW 700, ya que se trataba de un circuito cerrado reservado exclusivamente para las carreras.”
BMW pronto agregó otras versiones a la gama, haciendo del BMW 700 un éxito aún mayor. Además del BMW 700 estándar, en febrero de 1961 la Empresa presentó al BMW 700 De Luxe, con el mismo equipamiento técnico pero con un nivel más alto de acabados. El modelo más exclusivo en la gama BMW 700 que se lanzó también en ese momento fue el BMW 700 Convertible. La empresa Baur Coachbuilding en Stuttgart diseñó y fabricó esta versión descapotable del BMW 700, como ya lo habían hecho varias veces en la historia de BMW.
Para ofrecer todas las cualidades para conducir al aire libre, Baur reforzó los elementos del auto que portaban carga y rediseñó la parte trasera. Un mecanismo directo y nada complicado para el techo hacía que conducir al aire libre resultara un verdadero placer, especialmente porque el 700 Convertible venía de serie con el motor más poderoso que sólo venía en BMW 700 Sport.
1962: una nueva generación de mayor confort.
El cambio más importante llegó en la primavera de 1962 cuando BMW, manteniendo la distancia entre ejes, extendió la carrocería en nada menos que 32 cm a fin de ofrecer un mayor confort.
Este nuevo modelo se comercializó como el BMW LS y BMW LS De Luxe.
A partir del otoño de 1964 al Coupé también se le extendió la carrocería, saliendo de la línea de montaje en su último año de producción como el BMW LS Coupé.
En total, las ventas del BMW 700 legaron a las 190.000 unidades para el año 1965. Y el auto era un gran éxito en varios países en todo el mundo. BMW entregaba kits de montaje para el BMW 700 en las plantas de montaje de países que de otro modo aplicaban altos impuestos en los autos totalmente manufacturados. Por lo tanto, el BMW 700 se armaba a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina y hasta, en pequeñas cantidades, en Israel.
A fin de cuentas, el BMW 700 había más que colmado las expectativas, habiendo dado a BMW nuevas esperanzas y llevando a la Empresa al éxito a través de la crisis en 1959 y finalmente llegando a una rentable producción en gran escala.
Fuente:
Para más información:
Dan Christian Menges Andrés Barcos
Gerente de Comunicación Corporativa Analista de Comunicación Corporativa
BMW Group Argentina BMW Group Argentina
21 junio 2009
Jose María Pedota debuto en F1 Mecánica Argentina con un segundo puesto en Dolores
Trasmisión en directo de la segunda carrera de Jose MARIA PEDOTA
A partir de ahora, escucha la carrera y la clasificacion! Cortesia de Radio Dolores
GENTILEZA HECTOR RUSCIANO FIERROSENACCION.COM.AR
Agradecemos a LRI 434 Radio Dolores y al sitio http://www.dpts.com.ar/ que nos permitieron escuchar en directo la carrera.
Fotos gentileza: http://www.dtps.com.ar/f1ma http://www.fierrosenaccion.com.ar/
Video Subido a Youtube por Hector Rusciano sobre las pruebas realizadas en el Galvez por Jose Maria y equipo- Gracias.-
Link; http://www.dtps.com.ar/fierros/index.htm
18 junio 2009
25 mayo 2009
Una Ferrari 330 de 1967 ganó la primera edición del Rally La Rioja San Juan “Camino del Sol”
San Juan – La Rioja: A bordo de una Ferrari 330 GTC modelo 1967, el equipo conformado por Eduardo Verardo y Silvia Caimi se adjudicó el premio mayor de la primera edición del Rally “Camino del Sol” La Rioja | San Juan, que se disputó entre el 21 y el 24 de mayo entre 35 automóviles clásicos, en el marco de los más imponentes paisajes de estas dos provincias argentinas.
El itinerario del Rally se dividió en tres etapas, La Cuesta, Los Parques y Los Vientos recorriendo los más imponentes paisajes que ofrecen las Provincias de la Rioja y San Juan. El equipo triunfador cumplió con el recorrido de 915 kilómetros y se adjudicó la prueba de precisión horaria con un score de 262 puntos, mientras que en segundo lugar, con 405 puntos, se ubicó un Vauxhall Velox del año 1923, piloteada por Adrián y Carolina Sucari.
Por su parte, un MG A de 1960 fue el ganador de la categoría Posguerra; el Vauxhall Velox de 1923 ganó la categoría Vintage; y la Ferrari 330 GTC de 1967 ganadora de la clasificación general, se adjudicó también el primer lugar de la categoría Contemporáneo. Por último, la única moto participante, la BMW R50 con sidecar de 1958, se llevó el “Premio Cóndor”, otorgado por el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina, al esfuerzo y desempeño demostrado para cumplir con éxito las tres etapas del Rally “Camino del Sol”. Se eligió al Cóndor por ser el "ave sagrada de los andes", la más grande de América y representativa de estas dos provincias argentinas.
Asimismo, el Rally cumplió con su propósito solidario al realizar donaciones de ropa, calzado y medicamentos a niños de escuelas rurales en Tambillo, La Torre, Nro. 71 en De Banda Florida de La Provincia de La Rioja; y en la Escuela de Educación Especial y Formación Laboral “Alfredo Fortabat” en San Juan.
La Rioja y San Juan invitaron a ser descubiertas de la mejor manera, al volante de un clásico, viviendo una aventura entre hitos naturales como el Parque Nacional Talampaya, en La Rioja y el Parque Provincial Ischigualasto o Valle de la Luna, en San Juan – ambos declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. El circuito atravesó parte de la mítica ruta 40, por caminos rodeados de espectaculares paisajes, coloridos valles y sabores típicos; y sobre todo por la hospitalidad y calidez de su gente que sellaron una experiencia inolvidable. Durante el recorrido, todos los equipos, provenientes de distintos puntos del país, visitaron diferentes lugares de gran valor cultural e histórico, teniendo la oportunidad de apreciar la gastronomía y el arte local en los productos regionales que se confeccionan en la zona.
Este importante evento deportivo, cultural y turístico, que se abrió camino a los más imponentes paisajes de estas provincias de Cuyo, fue organizado por el Club de Automóviles Clásicos de la República Argentina y avalado por las Secretarías de Turismo de las Provincias de La Rioja y San Juan, con el patrocinio la Secretaría de Turismo de la Nación. Con el auspicio de Personal, Samsung, Mimo & Co, L´occitane en Provence, Federación Empresaria Hotelera Gastronómica de la República Argentina (FEHGRA) y Bodegas Graffigna, el Rally “Camino del Sol” conjugó una desafiante prueba automovilística con un inigualable recorrido cultural por la región cuyana.
Este tipo de Rally se desarrolla como prueba de precisión horaria, es decir, mide el cumplimiento de los tiempos estipulados por la organización para recorrer cierta cantidad de kilómetros en cada una de las etapas. El ganador de la clasificación general es aquel auto que haya pasado por los controles horarios con mayor precisión y por ende, que tenga menos penalizaciones. Además, se premia al ganador de cada una de las categorías FIVA en las que los automóviles se clasifican según su fecha de fabricación. El automóvil más antiguo que corrió el rally fue un Vauxhall Velox del año 1923 y participaron automóviles clásicos en perfecto funcionamiento de hasta 85 años de antigüedad.
Prensa Leo Politti
15 mayo 2009
Del museo a la ruta: BMW Classic en la Mille Miglia 2009.
BMW y la Mille Miglia están unidos por una historia en común que data de hace largo tiempo. Los triunfos del BMW 328 están tan estrechamente ligados a esta carrera de mil millas como la apariencia ganadora del BMW 507 de fines de los años 50.
Este año 2009 encuentra a BMW Classic escribiendo un nuevo capítulo en esta narrativa histórica. Un icono en la historia de las carreras de autos de BMW, que normalmente sólo se puede ver en el Museo BMW, fue puesto a punto para competir otra vez especialmente para la Mille Miglia de este año: el BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé, ganador total del evento en 1940. “Por un lado, queremos expresar la alta estima en que tenemos a la Mille Miglia,” dice Karl Baumer, jefe de BMW Classic, “y por el otro, es nuestro objetivo mostrar que el Museo BMW no es un callejón sin salida, sino que ponemos vehículos históricos de nuevo en las calles para ocasiones especiales.”
Y quienes visiten el Museo no se van a perder a la legendaria coupé de carreras: durante su ausencia, una réplica exacta ocupará el lugar del original.
Así como la Touring Coupé, varios modelos de producción BMW 328 saldrán a la ruta entre Roma y Brescia, junto con una gama de BMW 238 Mille Miglia Roadster y un BMW 328 Roadster Berlin-Roma. El BMW más joven que hará el trayecto de Munich a Italia será un BMW 507 fabricado en 1957. En total, nueve autos estarán en la largada de la Mille Miglia de este año, con otros siete equipos con el logo azul y blanco que también se esperan en Brescia.
Los equipos:
No. 71 BMW 328 (El Príncipe Leopoldo de Baviera / Peter Lovett)
No. 72 BMW 328 (Ulrich Knieps / Dr. Hans Hamer)
No. 73 BMW 328 (Maximilian Schöberl / Jürgen von Kuczkowski)
No. 74 BMW 328 Mille Miglia Coupé (Andrea Castronovo / Kristian Ghedina)
No. 75 BMW 328 Berlin-Rome Touring Roadster (Ian Robertson / Charles Lord March)
No.76 BMW 328 (Dr. Friedrich Eichiner / Dieter Pfundt)
No. 77 BMW 328 Mille Miglia Roadster (Heinrich Lingner / Karl Baumer)
No. 78 BMW 328 (Michael Schröder / Daniel Kiess)
No. 365 BMW 507 (Reiner Löslein / Marcel Botterweck)
BMW 328 Touring Roadster Berlin-Roma.
Con la esperanza de competir en la carrera Berlín-Roma programada para 1941, la Autoridad Nacional de Deporte de Alemania hizo que Carrozzeria Touring de Milán equipara a tres BMW Roadsters con carrocerías que poseían una aerodinámica avanzada. Lo que finalmente surgió, fueron autos de carrera con un coeficiente aerodinámico sorprendentemente bueno para la época. La Segunda Guerra Mundial sin embargo puso fin a todo otro evento de carreras de autos donde participara Alemania.
Año de fabricación: 1937 chasis, 1941 carrocería
Motor: 6 cilindros en línea
Cilindrada: 1971 cc
Diámetro / Carrera: 66 x 96 mm
Potencia: 136 bhp a 6000 rpm
Caja: 4 velocidades
Frenos: Alfin de tambor, ventilado, placas traseras
Peso: 780 kgs
Velocidad máxima: 200 km/h (125 mph)
BMW 328.
El 328 Roadster, desarrollado en 1935/36, es una de las leyendas de la historia del automovilismo. Si bien sólo se contaba con instalaciones modestas, el resultado fue un auto deportivo con una apariencia por de más atractiva que pronto dominó la clase de los dos litros. Versiones modificadas para competición ganaron en sus clases en Le Mans y en las Mille Miglia. De los 464 autos que se fabricaron, 403 tenían la carrocería roadster estándar, los demás chasis se usaron para versiones de carrera o carrocerías especiales encargadas por los clientes.
Período de fabricación: 1936 – 1940
Cantidad: 464
Motor: seis cilindros en línea
Cilindrada; 1971 cc
Diámetro / Carrera: 66 x 96 mm
Potencia: 80 bhp a 4500 rpm
Transmisión: cuatro velocidades, cambios centrales
Frenos delanteros: de tambor hidráulicos
Frenos traseros: de tambor hidráulicos
Medidas: 3900 x 1550 x 1400 mm
Peso sin carga: 780 kg
Velocidad máxima 155 km/h
BMW 328 Touring Coupé.
La empresa Touring en Milán produjo una versión liviana “superleggera" con carrocería coupé en el chasis del BMW 328 para correr en carreras rápidas de larga distancia. La aerodinámica mejorada tenía por objetivo alcanzar velocidades más altas. El auto se usó por primera vez en junio de 1939 en la carrera de 24 horas de Le Mans. Max Prinz zu Schaumburg-Lippe y Hans Wencher ganaron en la clase de autos deportivos de 2 litros con un nuevo record y salieron en 5to lugar en la clasificación general. En abril de 1940, el auto conducido por Fritz Huschke von Hanstein y Walter Bäumer obtuvo una dominante victoria general en la Mille Miglia. El éxito y el concepto general hacen de este vehículo una leyenda única de las carreras
Año de fabricación: 1939
Motor: seis cilindros en línea
Cilindrada: 1971 cc
Diámetro / Carrera: 66 x 96 mm
Potencia: 136 bhp a 6000 rpm
Caja: cuatro velocidades
Frenos: Alfin de tambor, freno ventilado, placas traseras
Peso: 780 kg
Velocidad máxima: 220 km/h (137 mph)
BMW 328 Mille Miglia Roadster.
Ante la falta de tiempo, la carrocería de dos de los tres modelos BMW 328 Roadster programados para competir en el 1er Gran Premio de Brescia delle Mille Miglia de 1940 no fue hecha en Munich, sino que fue fabricada por carroceros de Touring de Milán sobre la base de los diseños de BMW. Así como el BMW 328 Coupé, esta carrocería con una aerodinámica de avanzada y ultra liviana consistía de un marco de espacio tubular con exterior de aluminio. El equipo al volante de este auto estaba formado por Willy Briem y Uli Richter quienes obtuvieron un sobresaliente quinto lugar general en la Mille Miglia de 1940 desempeñando un rol importante en conseguir el premio para BMW.
Año de fabricación: 1940
Motor: 6 cilindros en línea
Cilindrada: 1971 cc
Diámetro / Carrera: 66 x 96 mm
Potencia: 130 bhp a 5750 rpm
Caja: 4 velocidades
Frenos: Alfin de tambor, freno ventilado, placas traseras
Peso: 700 kg
Velocidad máxima: 200 km/h (125 mph)
BMW 507.
El BMW 507 roadster tuvo su lanzamiento en el Frankfurt Motor Show de 1955. BMW había logrado con éxito crear uno de los autos deportivos más hermosos de todos los tiempos. Estaba basado en la tecnología del sedán 502 de 3,2 litros pero con una potencia aumentada a 150 bhp. El 507 fue construido según un diseño de Albrecht Graf Goertz, colega de Raymond Loewy. Este auto deportivo, disponible con tres relaciones de transmisión de eje trasero diferentes y un rango de velocidades máximas de entre 190 y 220 km/h, obró maravillas para la imagen de Bayerische Motoren Werke. Casi todos los BMW 507s, en muchos casos adquiridos originalmente por celebridades internacionales, están aún hoy en las rutas. Dos de ellos tienen carrocerías especiales.
Año de fabricación: 1957
Cantidad: 251 (1956 - 1959)
Motor: ocho cilindros en V
Cilindrada: 3168 cc
Diámetro / Carrera: 82 x 75 mm
Potencia: 150 bhp a 5000 rpm
Transmisión: cuatro velocidades, cambios centrales
Frenos delanteros: frenos dobles hidráulicos servo
Frenos traseros: frenos simples servo
Medidas: 4380 x 1650 x 1260 mm
Peso sin carga: 1220 kg
Velocidad máxima: 205 km/h
BMW y las Mille Miglia: triunfos para la eternidad.
El nombre lo dice todo, y tiene una resonancia legendaria: Mille Miglia. Desde su inicio, esta prueba de carretera que cubre 1000 millas fue considerada como el máximo desafío tanto para los pilotos como para los autos. Aquellos que continuaban hasta el final en la Mille Miglia probaban no sólo su competitividad en el automovilismo deportivo sino también su destreza en la ingeniería automotriz. Entre 1927 y 1957 la Mille Miglia se corrió 24 veces en el norte de Italia. Era un evento espectacular para los muchos miles de fanáticos del automovilismo y un escenario perfecto para pilotos de carreras tales como Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Rudolf Caracciola, Juan Manuel Fangio y Fritz Huschke von Hanstein. Pero la Mille Miglia era también una prueba de fortaleza crucial para los fabricantes de autos. El legendario evento celebró su revival en 1977 y, como una prueba de fiabilidad para los vehículos históricos, mantuvo vivo el espíritu de las carreras de autos clásicos desde entonces. En 1925 cuatro jóvenes de Brescia, con tanta fortuna como entusiasmo por las carreras, decidieron transformar su pueblo natal en un centro del automovilismo deportivo. Dos años más tarde vieron como sus planes daban fruto. En adelante, en la línea de largada y de llegada en Brescia se armaría una atmósfera de fiesta, donde los numerosos espectadores celebraban con los pilotos y sus automóviles.
Cada año, la fiebre por las carreras se extendía por el país, y no sólo porque los autos que dominaban el evento eran al principio de marcas italianas. La primera Mille Miglia se corrió a través de Bolonia y Florencia hasta Roma y de allí por Ancona, Ferrara, Treviso y Vicenza de vuelta a Brescia. En los años siguientes la ruta también incluyó caminos de tierra y angostas calles de pueblos. Era una prueba difícil para los pilotos y vehículos por igual en una atmósfera donde el hombre y la máquina eran llevados hasta sus máximos límites físicos. Sus críticos estaban seriamente preocupados por la seguridad y sus temores se hicieron trágicamente realidad en 1938 cuando diez personas murieron en un terrible accidente cerca de Bolonia. Esta tragedia hizo que el gobierno italiano inmediatamente impusiera la prohibición de las carreras en las calles públicas. Dos años después, el rally fue reemplazado por el 1er Gran Premio Brescia delle Mille Miglia. Una vez más el trayecto cubría 1000 millas pero esta vez era sobre caminos pavimentados en el triángulo de la ciudad entre Brescia, Cremona y Mantua. Los competidores recorrieron el circuito nueve veces, mientras que los espectadores tuvieron la oportunidad de conocer no sólo un nuevo recorrido sino también un auto triunfal totalmente nuevo. Por muchos años, los bólidos de 8 cilindros de Alfa Romeo dominaron las Mille Miglia con sus motores sobrealimentados que producían hasta 360 hp. Sólo en 1931 pudo Rudolf Caracciola detener la racha ganadora de los italianos con un poderoso Mercedes SSKL sobrealimentado.
Pero entonces apareció una nueva clase de auto deportivo en los circuitos de carreras de Europa: el BMW 328, de hecho, un vehículo más bien delicado comparado con sus competidores, con su motor de 2 litros y una modesta potencia de 80 hp. Este pequeño class-roadster de 2 litros ganó la Mille Miglia en 1938 permitiendo el avance de BMW. Pero el verdadero gran triunfo fue en 1940 cuando Fritz Huschke von Hanstein y Walter Bäumer lograron una victoria histórica en su BMW 328 Mille Miglia Coupé con una carrocería Touring. Corriendo a una velocidad promedio de 166,7 km/h, marcaron un récord que no sería superado. El auto que salió en segundo lugar, un Alfa Romeo, cruzó la línea de llegada recién un cuarto de hora después que lo hiciera el victorioso BMW 328.
Para BMW, este espectacular éxito permanecería como la única victoria general en el clásico evento. La Segunda Guerra Mundial inicialmente puso fin no sólo a las Mille Miglia sino también a los eventos de automovilismo deportivo. En su revival en 1947, la Mille Miglia una vez más cubrió el trayecto desde Brescia a Roma ida y vuelta. Tras el triunfo de Alfa Romeo en la carrera inaugural, Ferrari asumió el rol dominante en los años siguientes.
Después de la guerra, BMW dejó de mandar equipos a Italia. A pesar de algunas carreras espectaculares – como la victoria de 1955 de Stirling Moss y David Jenkinson en un Mercedes 300 SLR – la desaparición de las Mille Miglia era sólo una cuestión de tiempo.
Las participaciones se tornaron desconcertantes; algunas veces hubo más de 400 vehículos en la línea de largada, incluyendo motores diesel y otras rarezas como el micro-auto ISO – el predecesor del BMW Isetta – que valientemente luchó a través de los desfiladeros de los Apeninos en 1954.
Pero por encima de todo, sortear los caminos y llegar a la línea final presentaba cada vez más riesgos a media que los autos de carrera adquirían más potencia y velocidad de un año a otro. La tragedia de 1938 se repitió en 1957 cuando en un grave accidente en Guidizzolo murieron 12 personas – y eso marcó el final de la Mille Miglia. Los momentos fascinantes de las Mille Miglia permanecen grabados en los recuerdos de innumerables fanáticos del automovilismo – y se pueden volver a revivir nuevamente hoy en la Mille Miglia storica. En 1977, exactamente medio siglo después de la primera Mille Miglia, se realizó por primera vez una nueva versión de la legendaria carrera.
Ahora se lleva a cabo cada año en mayo como una prueba de fiabilidad de tiempo en lugares históricos. La búsqueda de los mejores tiempos se convirtió en una demostración de destreza de la ingeniería automotriz en el evento de tres días que atrae a cientos de miles de espectadores a los bordes de las carreteras. Pueden participar todos los modelos de vehículos que participaron en la Mille Miglia clásica al menos una vez entre 1927 y 1957. Esto incluye al BMW 328 y a otros modelos como el BMW Isetta y el BMW 507 – dos modelos utilizados por competidores privados en los ‘50.
Todos los años BMW Classic envía una gama de vehículos de su colección a la línea de largada de la Mille Miglia. Los equipos particulares también participan en el evento de las mil millas. Para los fanáticos de los autos clásicos, la Mille Miglia actual tiene una importancia que está a la par del significado de las carreras originales para el escenario del automovilismo deportivo de la época. En ninguna otra parte se celebra la historia del automovilismo deportivo y la ingeniería automotriz de manera tan intensa e impresionante como entre Brescia y Roma. La Mille Miglia storica es un homenaje a los ingenieros de diseño y a sus creaciones que hasta el día de hoy continúan inspirando a profesionales y aficionados.
***
Acerca de BMW Group: un actor global en la fabricación de automóviles con corazón en Munich.
BMW Group fue fundado en Munich en 1917, como "Bayerische Motoren Werke G.m.b.H.", convirtiéndose para 1918 en una empresa pública ("AG"). Inicialmente estaba enfocada en el desarrollo y producción de motores aéreos. A partir de 1923, también de motocicletas y en 1928 traza su existencia como un exitoso fabricante de automóviles. Actualmente cuenta con 23 plantas de producción en 13 países, con representación en más de 150 países a través de sus distribuidores y más de 107,000 empleados. En el 2008, BMW Group logró ventas de más de un millón cuatrocientos mil automóviles, de los cuales 1, 202,239 son BMW, 232,452 son MINI y 1,212 Rolls Royce. Por su parte, BMW Motorrad comercializó 101,685 motocicletas.
BMW Group es la única empresa de automóviles en todo el mundo que funciona con todas sus marcas exclusivamente en los segmentos Premium, estas marcas son: BMW, MINI, Rolls-Royce y BMW Motorrad.
BMW Argentina Prensa
Dan Christian Menges Andrés Barcos
Este año 2009 encuentra a BMW Classic escribiendo un nuevo capítulo en esta narrativa histórica. Un icono en la historia de las carreras de autos de BMW, que normalmente sólo se puede ver en el Museo BMW, fue puesto a punto para competir otra vez especialmente para la Mille Miglia de este año: el BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé, ganador total del evento en 1940. “Por un lado, queremos expresar la alta estima en que tenemos a la Mille Miglia,” dice Karl Baumer, jefe de BMW Classic, “y por el otro, es nuestro objetivo mostrar que el Museo BMW no es un callejón sin salida, sino que ponemos vehículos históricos de nuevo en las calles para ocasiones especiales.”
Y quienes visiten el Museo no se van a perder a la legendaria coupé de carreras: durante su ausencia, una réplica exacta ocupará el lugar del original.
Así como la Touring Coupé, varios modelos de producción BMW 328 saldrán a la ruta entre Roma y Brescia, junto con una gama de BMW 238 Mille Miglia Roadster y un BMW 328 Roadster Berlin-Roma. El BMW más joven que hará el trayecto de Munich a Italia será un BMW 507 fabricado en 1957. En total, nueve autos estarán en la largada de la Mille Miglia de este año, con otros siete equipos con el logo azul y blanco que también se esperan en Brescia.
Los equipos:
No. 71 BMW 328 (El Príncipe Leopoldo de Baviera / Peter Lovett)
No. 72 BMW 328 (Ulrich Knieps / Dr. Hans Hamer)
No. 73 BMW 328 (Maximilian Schöberl / Jürgen von Kuczkowski)
No. 74 BMW 328 Mille Miglia Coupé (Andrea Castronovo / Kristian Ghedina)
No. 75 BMW 328 Berlin-Rome Touring Roadster (Ian Robertson / Charles Lord March)
No.76 BMW 328 (Dr. Friedrich Eichiner / Dieter Pfundt)
No. 77 BMW 328 Mille Miglia Roadster (Heinrich Lingner / Karl Baumer)
No. 78 BMW 328 (Michael Schröder / Daniel Kiess)
No. 365 BMW 507 (Reiner Löslein / Marcel Botterweck)
BMW 328 Touring Roadster Berlin-Roma.
Con la esperanza de competir en la carrera Berlín-Roma programada para 1941, la Autoridad Nacional de Deporte de Alemania hizo que Carrozzeria Touring de Milán equipara a tres BMW Roadsters con carrocerías que poseían una aerodinámica avanzada. Lo que finalmente surgió, fueron autos de carrera con un coeficiente aerodinámico sorprendentemente bueno para la época. La Segunda Guerra Mundial sin embargo puso fin a todo otro evento de carreras de autos donde participara Alemania.
Año de fabricación: 1937 chasis, 1941 carrocería
Motor: 6 cilindros en línea
Cilindrada: 1971 cc
Diámetro / Carrera: 66 x 96 mm
Potencia: 136 bhp a 6000 rpm
Caja: 4 velocidades
Frenos: Alfin de tambor, ventilado, placas traseras
Peso: 780 kgs
Velocidad máxima: 200 km/h (125 mph)
BMW 328.
El 328 Roadster, desarrollado en 1935/36, es una de las leyendas de la historia del automovilismo. Si bien sólo se contaba con instalaciones modestas, el resultado fue un auto deportivo con una apariencia por de más atractiva que pronto dominó la clase de los dos litros. Versiones modificadas para competición ganaron en sus clases en Le Mans y en las Mille Miglia. De los 464 autos que se fabricaron, 403 tenían la carrocería roadster estándar, los demás chasis se usaron para versiones de carrera o carrocerías especiales encargadas por los clientes.
Período de fabricación: 1936 – 1940
Cantidad: 464
Motor: seis cilindros en línea
Cilindrada; 1971 cc
Diámetro / Carrera: 66 x 96 mm
Potencia: 80 bhp a 4500 rpm
Transmisión: cuatro velocidades, cambios centrales
Frenos delanteros: de tambor hidráulicos
Frenos traseros: de tambor hidráulicos
Medidas: 3900 x 1550 x 1400 mm
Peso sin carga: 780 kg
Velocidad máxima 155 km/h
BMW 328 Touring Coupé.
La empresa Touring en Milán produjo una versión liviana “superleggera" con carrocería coupé en el chasis del BMW 328 para correr en carreras rápidas de larga distancia. La aerodinámica mejorada tenía por objetivo alcanzar velocidades más altas. El auto se usó por primera vez en junio de 1939 en la carrera de 24 horas de Le Mans. Max Prinz zu Schaumburg-Lippe y Hans Wencher ganaron en la clase de autos deportivos de 2 litros con un nuevo record y salieron en 5to lugar en la clasificación general. En abril de 1940, el auto conducido por Fritz Huschke von Hanstein y Walter Bäumer obtuvo una dominante victoria general en la Mille Miglia. El éxito y el concepto general hacen de este vehículo una leyenda única de las carreras
Año de fabricación: 1939
Motor: seis cilindros en línea
Cilindrada: 1971 cc
Diámetro / Carrera: 66 x 96 mm
Potencia: 136 bhp a 6000 rpm
Caja: cuatro velocidades
Frenos: Alfin de tambor, freno ventilado, placas traseras
Peso: 780 kg
Velocidad máxima: 220 km/h (137 mph)
BMW 328 Mille Miglia Roadster.
Ante la falta de tiempo, la carrocería de dos de los tres modelos BMW 328 Roadster programados para competir en el 1er Gran Premio de Brescia delle Mille Miglia de 1940 no fue hecha en Munich, sino que fue fabricada por carroceros de Touring de Milán sobre la base de los diseños de BMW. Así como el BMW 328 Coupé, esta carrocería con una aerodinámica de avanzada y ultra liviana consistía de un marco de espacio tubular con exterior de aluminio. El equipo al volante de este auto estaba formado por Willy Briem y Uli Richter quienes obtuvieron un sobresaliente quinto lugar general en la Mille Miglia de 1940 desempeñando un rol importante en conseguir el premio para BMW.
Año de fabricación: 1940
Motor: 6 cilindros en línea
Cilindrada: 1971 cc
Diámetro / Carrera: 66 x 96 mm
Potencia: 130 bhp a 5750 rpm
Caja: 4 velocidades
Frenos: Alfin de tambor, freno ventilado, placas traseras
Peso: 700 kg
Velocidad máxima: 200 km/h (125 mph)
BMW 507.
El BMW 507 roadster tuvo su lanzamiento en el Frankfurt Motor Show de 1955. BMW había logrado con éxito crear uno de los autos deportivos más hermosos de todos los tiempos. Estaba basado en la tecnología del sedán 502 de 3,2 litros pero con una potencia aumentada a 150 bhp. El 507 fue construido según un diseño de Albrecht Graf Goertz, colega de Raymond Loewy. Este auto deportivo, disponible con tres relaciones de transmisión de eje trasero diferentes y un rango de velocidades máximas de entre 190 y 220 km/h, obró maravillas para la imagen de Bayerische Motoren Werke. Casi todos los BMW 507s, en muchos casos adquiridos originalmente por celebridades internacionales, están aún hoy en las rutas. Dos de ellos tienen carrocerías especiales.
Año de fabricación: 1957
Cantidad: 251 (1956 - 1959)
Motor: ocho cilindros en V
Cilindrada: 3168 cc
Diámetro / Carrera: 82 x 75 mm
Potencia: 150 bhp a 5000 rpm
Transmisión: cuatro velocidades, cambios centrales
Frenos delanteros: frenos dobles hidráulicos servo
Frenos traseros: frenos simples servo
Medidas: 4380 x 1650 x 1260 mm
Peso sin carga: 1220 kg
Velocidad máxima: 205 km/h
BMW y las Mille Miglia: triunfos para la eternidad.
El nombre lo dice todo, y tiene una resonancia legendaria: Mille Miglia. Desde su inicio, esta prueba de carretera que cubre 1000 millas fue considerada como el máximo desafío tanto para los pilotos como para los autos. Aquellos que continuaban hasta el final en la Mille Miglia probaban no sólo su competitividad en el automovilismo deportivo sino también su destreza en la ingeniería automotriz. Entre 1927 y 1957 la Mille Miglia se corrió 24 veces en el norte de Italia. Era un evento espectacular para los muchos miles de fanáticos del automovilismo y un escenario perfecto para pilotos de carreras tales como Tazio Nuvolari, Stirling Moss, Rudolf Caracciola, Juan Manuel Fangio y Fritz Huschke von Hanstein. Pero la Mille Miglia era también una prueba de fortaleza crucial para los fabricantes de autos. El legendario evento celebró su revival en 1977 y, como una prueba de fiabilidad para los vehículos históricos, mantuvo vivo el espíritu de las carreras de autos clásicos desde entonces. En 1925 cuatro jóvenes de Brescia, con tanta fortuna como entusiasmo por las carreras, decidieron transformar su pueblo natal en un centro del automovilismo deportivo. Dos años más tarde vieron como sus planes daban fruto. En adelante, en la línea de largada y de llegada en Brescia se armaría una atmósfera de fiesta, donde los numerosos espectadores celebraban con los pilotos y sus automóviles.
Cada año, la fiebre por las carreras se extendía por el país, y no sólo porque los autos que dominaban el evento eran al principio de marcas italianas. La primera Mille Miglia se corrió a través de Bolonia y Florencia hasta Roma y de allí por Ancona, Ferrara, Treviso y Vicenza de vuelta a Brescia. En los años siguientes la ruta también incluyó caminos de tierra y angostas calles de pueblos. Era una prueba difícil para los pilotos y vehículos por igual en una atmósfera donde el hombre y la máquina eran llevados hasta sus máximos límites físicos. Sus críticos estaban seriamente preocupados por la seguridad y sus temores se hicieron trágicamente realidad en 1938 cuando diez personas murieron en un terrible accidente cerca de Bolonia. Esta tragedia hizo que el gobierno italiano inmediatamente impusiera la prohibición de las carreras en las calles públicas. Dos años después, el rally fue reemplazado por el 1er Gran Premio Brescia delle Mille Miglia. Una vez más el trayecto cubría 1000 millas pero esta vez era sobre caminos pavimentados en el triángulo de la ciudad entre Brescia, Cremona y Mantua. Los competidores recorrieron el circuito nueve veces, mientras que los espectadores tuvieron la oportunidad de conocer no sólo un nuevo recorrido sino también un auto triunfal totalmente nuevo. Por muchos años, los bólidos de 8 cilindros de Alfa Romeo dominaron las Mille Miglia con sus motores sobrealimentados que producían hasta 360 hp. Sólo en 1931 pudo Rudolf Caracciola detener la racha ganadora de los italianos con un poderoso Mercedes SSKL sobrealimentado.
Pero entonces apareció una nueva clase de auto deportivo en los circuitos de carreras de Europa: el BMW 328, de hecho, un vehículo más bien delicado comparado con sus competidores, con su motor de 2 litros y una modesta potencia de 80 hp. Este pequeño class-roadster de 2 litros ganó la Mille Miglia en 1938 permitiendo el avance de BMW. Pero el verdadero gran triunfo fue en 1940 cuando Fritz Huschke von Hanstein y Walter Bäumer lograron una victoria histórica en su BMW 328 Mille Miglia Coupé con una carrocería Touring. Corriendo a una velocidad promedio de 166,7 km/h, marcaron un récord que no sería superado. El auto que salió en segundo lugar, un Alfa Romeo, cruzó la línea de llegada recién un cuarto de hora después que lo hiciera el victorioso BMW 328.
Para BMW, este espectacular éxito permanecería como la única victoria general en el clásico evento. La Segunda Guerra Mundial inicialmente puso fin no sólo a las Mille Miglia sino también a los eventos de automovilismo deportivo. En su revival en 1947, la Mille Miglia una vez más cubrió el trayecto desde Brescia a Roma ida y vuelta. Tras el triunfo de Alfa Romeo en la carrera inaugural, Ferrari asumió el rol dominante en los años siguientes.
Después de la guerra, BMW dejó de mandar equipos a Italia. A pesar de algunas carreras espectaculares – como la victoria de 1955 de Stirling Moss y David Jenkinson en un Mercedes 300 SLR – la desaparición de las Mille Miglia era sólo una cuestión de tiempo.
Las participaciones se tornaron desconcertantes; algunas veces hubo más de 400 vehículos en la línea de largada, incluyendo motores diesel y otras rarezas como el micro-auto ISO – el predecesor del BMW Isetta – que valientemente luchó a través de los desfiladeros de los Apeninos en 1954.
Pero por encima de todo, sortear los caminos y llegar a la línea final presentaba cada vez más riesgos a media que los autos de carrera adquirían más potencia y velocidad de un año a otro. La tragedia de 1938 se repitió en 1957 cuando en un grave accidente en Guidizzolo murieron 12 personas – y eso marcó el final de la Mille Miglia. Los momentos fascinantes de las Mille Miglia permanecen grabados en los recuerdos de innumerables fanáticos del automovilismo – y se pueden volver a revivir nuevamente hoy en la Mille Miglia storica. En 1977, exactamente medio siglo después de la primera Mille Miglia, se realizó por primera vez una nueva versión de la legendaria carrera.
Ahora se lleva a cabo cada año en mayo como una prueba de fiabilidad de tiempo en lugares históricos. La búsqueda de los mejores tiempos se convirtió en una demostración de destreza de la ingeniería automotriz en el evento de tres días que atrae a cientos de miles de espectadores a los bordes de las carreteras. Pueden participar todos los modelos de vehículos que participaron en la Mille Miglia clásica al menos una vez entre 1927 y 1957. Esto incluye al BMW 328 y a otros modelos como el BMW Isetta y el BMW 507 – dos modelos utilizados por competidores privados en los ‘50.
Todos los años BMW Classic envía una gama de vehículos de su colección a la línea de largada de la Mille Miglia. Los equipos particulares también participan en el evento de las mil millas. Para los fanáticos de los autos clásicos, la Mille Miglia actual tiene una importancia que está a la par del significado de las carreras originales para el escenario del automovilismo deportivo de la época. En ninguna otra parte se celebra la historia del automovilismo deportivo y la ingeniería automotriz de manera tan intensa e impresionante como entre Brescia y Roma. La Mille Miglia storica es un homenaje a los ingenieros de diseño y a sus creaciones que hasta el día de hoy continúan inspirando a profesionales y aficionados.
***
Acerca de BMW Group: un actor global en la fabricación de automóviles con corazón en Munich.
BMW Group fue fundado en Munich en 1917, como "Bayerische Motoren Werke G.m.b.H.", convirtiéndose para 1918 en una empresa pública ("AG"). Inicialmente estaba enfocada en el desarrollo y producción de motores aéreos. A partir de 1923, también de motocicletas y en 1928 traza su existencia como un exitoso fabricante de automóviles. Actualmente cuenta con 23 plantas de producción en 13 países, con representación en más de 150 países a través de sus distribuidores y más de 107,000 empleados. En el 2008, BMW Group logró ventas de más de un millón cuatrocientos mil automóviles, de los cuales 1, 202,239 son BMW, 232,452 son MINI y 1,212 Rolls Royce. Por su parte, BMW Motorrad comercializó 101,685 motocicletas.
BMW Group es la única empresa de automóviles en todo el mundo que funciona con todas sus marcas exclusivamente en los segmentos Premium, estas marcas son: BMW, MINI, Rolls-Royce y BMW Motorrad.
BMW Argentina Prensa
Dan Christian Menges Andrés Barcos
Suscribirse a:
Entradas (Atom)